Thomas M. Friesacher Thomas M. Friesacher

Erste europaweite Studie über Pendelverhalten von Linienpiloten gestartet

http://www.pilot-commute.eu

Die Bedeutung dieser Studie bemisst sich darin, dass es bis dato keine wissenschaftlich validen Daten über das Pendelverhalten von Linienpiloten in Europa gibt. Ziel der Studie ist es deshalb ein auf wissenschaftlichen Daten fundiertes Bild der Pendelgewohnheiten und ihren Einfluss auf Berufs- und Karriereentscheidungen von europäischen Linienpiloten zu schaffen.

Die Umfrage zu dieser Studie findet online, anonym und vollkommen vertraulich statt.
Zur Teilnahme eingeladen sind aktive Linienpilotinnen und Linienpiloten in Europa.

http://www.pilot-commute.eu
oder
EUROPEAN AIRLINE PILOT COMMUTE STUDY

Danke für Ihr Interesse und Ihren Beitrag zur Flugsicherheit!

Thanks you for adding safety to the sky!

Cindy Bechmann Cindy Bechmann Premium

Ingolstadt: Systemingenieur UAS Simulation (m/w) Ref. Nr.: 11309

SD & T ist ein seit 1992 auf Telekommunikation und IT spezialisiertes Technologieberatungsunternehmen. Zum Großteil unserer Kunden zählen wir die TOP 50 der deutschen Wirtschaft, u.a. der Telekommunikation, Logistik, Banken und Versicherungen. Unser Schwerpunkt liegt in dem Erbringen von Dienstleistungen für Projekte durch Spezialisten sowie der Ablieferung kompletter Gewerke.

Für unseren Kunden in der Luft-/ Raumfahrt-Branche suchen wir ab sofort einen

Systemingenieur UAS Simulation (m/w) Ref. Nr.: 11309

Vertragsverhältnis: Anstellung
Einsatzdauer: ab sofort, langfristig
Einsatzort: PLZ 8 – Nähe Ingolstadt

Aufgabe:

Unterstützung unseres Kunden bei der Entwicklung, Integration und Test im Rahmen eines UAS Simulationsprojektes

Anforderungen:

- Abgeschlossenes Hochschulstudium Richtung Informatik oder vergleichbare Qualifikation

- Kenntnisse und Erfahrung

- im Bereich System Engineering und Test

- mit dem Design/Architektur von komplexen Simulationssystemen

- bei der Einbindung von VBS (Virtual Battle Space) in ein Simulation Evrionment

- über die Entwicklung von Simulatoren/Simulations-Modellen

- über Software – Architekturen und Protokolle (STANAG4609, 4586, HLA, DIS)

- über Spezifizierung von Simulationssystemen inkl. Purchaser Technical Specifications

- bei Anwendung von IBM DOORS für die Spezifierung und Test Procedure Generierung

- mit Tests von Simulationssystemen

- mit der Integration von Simulationsmodulen

- mit dem Design to Maintenance/Design to Test

- mit dem Deployment von Software zur Basis-Installation und für Updates

- Englisch in Wort und Schrift
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Wenn Sie sich von unserem Angebot angesprochen fühlen, senden Sie bitte Ihre Unterlagen, inkl. Angabe zur Ihrer Verfügbarkeit und Konditionen an c_bechmann@sd-t.com (max. 5 MB). Per Post zugesandte Unterlagen können nicht zurückgeschickt werden. Für Fragen steht Ihnen Frau Cindy Bechmann und unser kompetentes Recruiting-Team unter 040 / 357 000 10 gerne zur Verfügung.

Isabella Maria Brill Isabella Maria Brill Premium

LBA-Serie - Teil 1 von 6: Das LBA muss zur Grundüberholung !

Die Fälle der Flugzeughalter, Piloten und Flugunternehmer, die an den absurdesten Aspekten in der Zusammenarbeit mit dem Luftfahrt-Bundesamt verzweifeln, häufen sich in den letzten zwölf Monaten. Dies ist zum einen der ungeheuer komplexen Umstellung auf die EU-Gesetzgebung geschuldet, die für alle Beteiligten – Behörden, Bürger und Unternehmer – schwierig und in manchen Fällen auch ausweglos komplex ist.
Das ist aber lange nicht alles. In mehr und mehr Fällen und Bereichen generiert das LBA Probleme, für die die EASA nicht verantwortlich gemacht werden kann. Wir wollen im folgenden Artikel anhand von fünf Themenbereichen untersuchen, in wieweit sich politische Entscheidungen und die Personalpolitik des BMVI auf diese Probleme auswirken.

Ob es die Cessna-SIDs, die neuen IR-Regeln, das Lizenzwesen oder nur die simple Frage ist, wo ein Kennzeichen auf ein Flugzeug aufzubringen ist – das LBA informiert häufig spät, manchmal unvollständig und ist in der Beseitigung der so entstandenen Probleme in vielen Fällen wenig hilfreich. Maßgeblich verantwortlich für diese Situation sind nach unserer Recherche nicht die „immer-doofen“ Klischee-Bürokraten (die man beim LBA übrigens kaum findet), verantwortlich sind vielmehr grundlegende politische Weichenstellungen, die drauf und dran sind, eine wichtige und angesehene Behörde zugrunde zu richten.

Teil 1: Kennzeichen D – Das Rad wird neu erfunden. Und der Bürger zahlt!

Ein Flugzeug, zumal ein hochwertiges, zu verkaufen ist richtig Arbeit. Und wer eine hochwertige Business-Turboprop sucht, der landet in Deutschland schnell bei Beechcraft in Augsburg. Das Unternehmen verfügt in der Branche sowohl bei der Wartung wie auch beim Handel mit den edlen Beech-Flugzeugen über einen tadellosen Ruf und ist für seinen exzellenten Service auch nach dem Kauf bekannt.

Und guten Service brauchen die Kunden. Denn Kauf samt Umregistrierung einer King Air ist inzwischen eigentlich nur noch für Profis zu schaffen. Wo wann welches Papier beim Amt wie und in welcher Frist auf welchem Formular und mit welchem Stempel eingereicht werden muss, ist eine Aufgabe, die im EASA-Land inzwischen mindestens so komplex geworden ist wie die Instandhaltung der Flugzeuge.

Beech Augsburg macht das seit Jahren. Zur Zufriedenheit der Kunden und zur Zufriedenheit des LBA.

Nun ist die Grundkonstruktion einer King Air 200 keineswegs brandneu. Die markigen Formen der Twin-Turboprop zieren den Himmel über der ganzen Welt seit 1969. Da sollte man doch meinen, dass die Frage, wo die ICAO-konformen Kennzeichen anzubringen sind, inzwischen gelöst sein müsste und als bekannt und beherrscht vorausgesetzt werden kann.

Die King Air ist zwar wuchtig, aber dennoch keine fliegende Plakatwand. Und solange man das Kennzeichen nicht im Bannerschlepp hinter sich herzieht, gibt es eigentlich nur einen Ort, an dem die Kennzeichen angebracht werden können: direkt hinter der Endleiste unten am Rumpf. Und dort werden sie seit 1969 auch platziert. Ziemlich unabhängig davon, ob ein D, ein G oder ein N auf den Rumpf kommt und ob es sich um das klassische Lack-Design mit Mittelstreifen oder das etwas modernere Design mit dunkler Rumpfunterseite handelt. Das Kennzeichen landet meistens da.

Seit 45 Jahren werden King Airs in Deutschland also mit dem Kennzeichen an dieser Stelle zum Verkehr zugelassen! Also brachte man bei der Umregistrierung einer frisch verkauften King Air 250 (gleiche Rumpfmaße) das Kennzeichen genau dort an.

Entsprechend groß war die Überraschung, als dies vom zuständigen Mitarbeiter des LBA plötzlich abgelehnt wurde. Das Kennzeichen müsse auch bei geöffneter Tür zu sehen sein! Wo diese Forderung herkommt, ist nicht ganz klar, aus den international verbindlichen ICAO-Regeln zur Kennzeichnung von Flugzeugen jedenfalls nicht. Seit über vier Jahrzehnten klebte oder lackierte man das Kennzeichen D an diese Stelle. Seit dem Herbst 2013 plötzlich nicht mehr!

Alles Verhandeln und Bitten half nichts. Das Kennzeichen musste aufwendig wieder entfernt und neu aufgebracht werden. Kosten: über 5.000 Euro und dazu eine saftige Verzögerung bei der Auslieferung des Flugzeugs!

Sodann stellte sich die Frage: Ja wohin soll das Kennzeichen denn jetzt? Und die war gar nicht so einfach zu beantworten!
An die Rumpfoberseite hinter das letzte Fenster? Geht nicht, das verzerrt den letzten Buchstaben.
Ans Leitwerk? Geht auch nicht, denn der zweite Buchstabe darf aus technischen Gründen nicht in den Seitenruderspalt geraten. Wenn man aber den nötigen Abstand herstellt, ist das Schriftbild zu weit auseinandergezogen.
Hinter die Tür? Geht nicht. Da ist der Rumpf der King Air zu klein.
Es stellte sich heraus, dass es augenscheinlich durchaus einen Grund gibt, weshalb die Kennzeichen seit 45 Jahren meistens an der althergebrachten Stelle angebracht werden. Das konnte man beim LBA jetzt aber natürlich nicht mehr zugeben. Also fertigte man eine Sondergenehmigung aus, die Kennzeichen kleiner als von der ICAO gefordert hinter der Tür anzubringen. Die Kennzeichen sind jetzt also kleiner, schlechter lesbar und nicht mehr den internationalen Forderungen entsprechend. Aber das LBA ist zufrieden!

Das Ganze könnte man als Posse abtun. Wir haben dieses Beispiel jedoch an den Anfang unserer Reihe gestellt, da es ein bestimmtes Schema verdeutlicht. Nach einem Personalwechsel in der entsprechenden Abteilung wird das Rad neu erfunden. Jahrzehntelange Praxis wird verworfen. Dann stellt man fest, dass es gute Gründe für diese Praxis gab. Und weil man nicht mehr zurück kann, wird im Ergebnis eine absolute Murks-Lösung vorgeschrieben, mit der sich in diesem Fall nun eine arme King Air im Ausland schämen muss.

Hinzu kommt dann noch die Art und Weise, wie dies umgesetzt wird. Wenn eine Werft im Jahr 2013, ohne dass es eine Gesetzesänderung gegeben hätte, ein Kennzeichen dort anbringt, wo es schon seit mehr als 40 Jahren angebracht und genehmigt wurde und sich die Behörde plötzlich überlegt, dass all das nicht mehr gilt, dann wäre das mindeste, was das Amt tun könnte, zu sagen: „Also dieses Mal genehmigen wir das noch, nächstes Mal bitte die Kennzeichen hier oder da anbringen.“
Stattdessen bestand das LBA auf der teuren und zeitaufwendigen Neulackierung der Kennzeichen. Natürlich wäre ein Prozess hier höchst aussichtsreich gewesen, aber der Firma Beechcraft ging es um den Kunden. Und der sollte möglichst schnell sein Flugzeug bekommen.

Solche plötzlichen Änderungen der geübten Praxis sind für Bürger und Unternehmen absolut nicht absehbar. Es ist schon schwer genug, mit den Gesetzesänderungen Schritt zu halten. Wenn dann rückwirkend eine 45 Jahre lang geübte Praxis nicht mehr anerkannt wird, kann der Betroffene dies eigentlich nur noch als Willkür und Schikane ansehen.

Lesen Sie in den weiteren Teilen unserer LBA-Serie:

Am 30 Mai, Teil 2: Cessna SIDs – Rechtbehalten über jede Vernunft

Am 31 Mai, Teil 3: Berufspiloten über 60 – Wie ein bürokratischer Grabenkrieg Pilotenkarrieren beendet

Am 1. Juni, Teil 4: Das neue IR – Personalmangel bedeutet Nachteile für deutsche Flugschulen und Piloten

Am 2. Juni, Teil 5: Lizenzierung – Personalentscheidungen mit Folgen

Am 3. Juni, Teil 6: Fazit – Geheime Audits? Der Umgang mit Kritik

Die vollständige Serie finden Sie auch in der Juni-Ausgabe von Pilot und Flugzeug.

Bitte alle Diskussionen darüber finden auf http://www.pilotundflugzeug.de statt!
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Cindy Bechmann Cindy Bechmann Premium

Manching: Release Management (Reports und Tools) (m/w) Ref. Nr.: 11256

SD & T ist ein seit 1992 auf Telekommunikation und IT spezialisiertes Technologieberatungsunternehmen. Zum Großteil unserer Kunden zählen wir die TOP 50 der deutschen Wirtschaft, u.a. der Telekommunikation, Logistik, Banken und Versicherungen. Unser Schwerpunkt liegt in dem Erbringen von Dienstleistungen für Projekte durch Spezialisten sowie der Ablieferung kompletter Gewerke.

Für unseren Kunden suchen wir ab sofort einen

Release Management (Reports und Tools) (m/w) Ref. Nr.: 11256

Vertragsverhältnis: Anstellung
Einsatzdauer: ab sofort bis 30.04.2015 mit Option auf Verlängerung
Einsatzort: PLZ 8 – Manching

Aufgabe:

- Unterstützung unseres Kunden im Projekt für Eurofighter Avionic Release und SPR Management mit Schwerpunkt auf die technische Weiterentwicklung von Reports und Tools. Im Detail:

Reporting und Tool-Entwicklung:

- VBA und VB.net Entwicklung von Reports/Skripten/Tools im Bereich des Eurofighter Avionics Software Release Managements

- Erstellung von SQL-Abfragen und relationalen Datenbanken

- Erstellung und Wartung von Access Queries sowie von Crystal Reports Berichten

- Focal Point für den Datenaustausch über das Eurofighter Partner Network

Release Management und SPR Management:

- Releasekontrolle technischer und organisatorischer Art

- Versionskontrolle für Eurofighter Dokumente und Software-Produkte

- Technisches Assessment von System Problem Reports (SPRs)

- Verwaltung von SPRs in Serena Dimensions (PCMS)

RM/T (Requirements Management & Traceability) (DOORS) Lead Engineer:

- Testen neuer RM/T-Releases vor Freigabe für das Projekt

- 1st Level User Support für RM/T für das Eurofighter Avionic Team

- Interessensvertretung eigener Tickets / Tool Change Requests gegenüber der 4-nationalen RM/T Community

Anforderungen:

- Abgeschlossenes Hochschulstudium oder vergleichbare Qualifikation

- Kenntnisse und Erfahrungen in oben genannten Bereichen

- Mehrjährige Erfahrung im Release Management

- DOORS

- SQL

- Erfahrung im Umfeld Avionic

- Englisch in Wort und Schrift

- Reisebereitschaft

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Wenn Sie sich von unserem Angebot angesprochen fühlen, senden Sie bitte Ihre Unterlagen, inkl. Angabe zur Ihrer Verfügbarkeit und Konditionen an c_bechmann@sd-t.com (max. 5 MB). Per Post zugesandte Unterlagen können nicht zurückgeschickt werden. Für Fragen steht Ihnen Frau Cindy Bechmann und unser kompetentes Recruiting-Team unter 040 / 357 000 10 gerne zur Verfügung.