Guido Schmidt Dr. Guido Schmidt PremiumModerator

Wann wird die Fahrzeugflotte elektrisch?

In das Fuhrpark-Management kommt Bewegung. Die intensive Debatte um Nachhaltigkeit, CO2 Reduktion, Energiekonzept und Alternative Antriebe fordert die Flottenpolitik für die Unternehmen heraus. Bei Neuanschaffungen oder Laufzeitverlängerungen der bestehenden Verträge brauchen wir eine Antwort auf die kurz- und mittelfristige Flottenpolitik.

Wann ist der richtige Zeitpunkt zum Umstieg auf alternative Antriebe? Ist ein Zwischenritt, z.B. die Umrüstung auf Gas sinnvoll ? Was leisten Hybridmodelle und wann rechnet sich ein Elektrofahrzeug? Für die Elektrovariante legen wir eine kurze Berechnung vor.

Elektro Smart Bild aus Wikipedia
Elektromobilität wird sich erst flächendeckend durchsetzen, wenn es günstiger ist ein Elektroauto zu fahren als ein herkömmliches Auto. Wie weit sind wir davon entfernt?

Um eine Basis für einen Vergleich zu schaffen, muss man versuchen, ähnliche Fahrzeuge miteinander zu vergleichen. Dazu bietet sich der Smart an, den es sowohl in elektrischer als auch konventioneller Ausführung gibt. Der Smart Electric Drive soll 2012 auf dem Markt erscheinen und hat einen Verbrauch von 12 kWh auf 100 km (NEFZ). Die sparsame Dieselvariante verbraucht 3,5 l / 100 km.

Wir berechnen die Fahrtkosten für eine Strecke von 100 km anhand der Verbräuche und Annahmen für Preise von Diesel und Strom. Daten vom statistischen Bundesamt ergeben Anfang 2010 für Strom einen durchschnittlichen Preis von 0,2282 €/kWh und Diesel einen Preis von 1,24 €/l. Das macht auf 100 km einen Preis von 2,74 € für den Smart Electric Drive und 4,34 € für den Diesel. Das heißt auf 100 km spart die elektrische Variante 1,60 €. Im Jahr bei einer Fahrleistung von ca. 30.000 km sind das 300 €.

Entwicklung der Energiepreise für Diesel und Strom

Energiepreise werden immer teurer. Dies liegt nicht nur an der Inflation, sondern auch daran, dass die Erdölreserven zur Neige gehen. Bedient man sich Daten des statistischen Bundesamtes und betrachtet den Zeitraum von 2000-2008 liegt für Strom eine Preissteigerung von in etwa 5% pro Jahr und für Diesel eine Preissteigerung von in etwa 6,5% vor.

Unterstellt man eine Preissteigerung von einheitlich 5% ergeben sich folgende Effekte: Die Kilowattstunde Strom kostet dann 2020 in etwa 0,3717 € und der Liter Diesel 2,02 €. Das ergibt eine Kostendifferenz von 2,61 € auf 100 km für das Jahr 2020. Bei einer Fahrleistung von 30.000 km sind das 783 €.

Mehrkosten durch teure Batterie

Eine Lithium-Ionen Batterie kostet zur Zeit in etwa 400-500 € / kWh. Halten tut sie dabei in etwa für 1200 Zyklen, bis sie lediglich noch 80% ihrer ursprünglichen Kapazität hat. Genutzt werden kann sie selbstverständlich deutlich länger, jedoch mit erheblichen Einbußen in der Kapazität, weshalb der markante Wert von 80% genommen wird, um die Lebensdauer zu beschreiben. Der Ladungsumsatz einer kWh, also einmal eine kWh laden und wieder entladen, kostet in etwa 450 € / 1200 Zyklen = 37,5 cent / kWh. Das heißt zu den oben berechneten Kosten muss der Akkuverschleiß in Höhe von 37,5 cent / kWh * 12 kWh = 4,50 € gerechnet werden. Diese Kosten machen jeglichen Preisvorteil durch den günstigeren Strom zunichte. Selbst, wenn man eine doppelt so lange Lebensdauer unterstellt und den Akku fährt, bis er lediglich noch 60% seiner ursprünglichen Kapazität hat, kommen noch Kosten in Höhe von ca. 2,20 € hinzu, was deutlich mehr ist, als die gesparten 1,60 € auf 100 km. heut aber weniger als die 2,60 € in 2020.

Einsparungen bei den Betriebskosten

Bei den bisherigen Berechnungen blieb unberücksichtigt, dass die Wartungskosten von Elektroautos deutlich günstiger sind. Es ist kein Ölwechsel mehr nötig, es ist kein teures Getriebe vorhanden und beispielsweise werden durch Rekuperation auch die Bremsen entlastet. Die geringeren Wartungs- und Instandhaltungskosten hängen sehr stark vom Fahrzeugtyp und der Belastung ab, daher verzichten wir auf eine allgemeine Berechnung. Fakt ist aber, dass solche Kosten das Zünglein an der Waage sein können.

Einfluss von Steuern auf die Wirtschaftlichkeit

Die Einnahmen aus der Mineralölsteuer werden in Deutschland dazu genutzt, die Straßen zu erhalten. Der Staat nimmt pro 100 km bei einem durchschnittlichen Flottenverbrauch von 6 l in etwa 3 €/100 km ein. Das heißt, dass der Staat sowohl durch Effizienzmaßnahmen als auch durch Elektromobilität Einnahmen einbüßt.

Auch der Strom wird stark besteuert. Der Strom ist aber so günstig, dass absolut bei 7-8 ct / kWh an Steuern und 12 kWh / 100 km Verbrauch auch nur 96 ct / 100 km zusammenkommen. Das wird nicht ausreichen, um Reparaturen an Schlaglöchern und Leitplanken nachhaltig bezahlen zu können. Daher ist zu vermuten, dass wenn sich Elektromobilität durchsetzt, auch die Steuern steigen werden.

Fazit und Ausblick

Heute lohnt es sich aus wirtschaftlichen Gründen noch nicht, ein Elektroauto zu fahren. Sinken die Preise für Batterien wie erwartet und steigen die Energiepreise weiter, könnte es schon bei hohen jährlichen Fahrleistungen in den nächsten 2-3 Jahren so weit sein, dass es günstiger ist, ein Elektroauto zu fahren.

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Angebot und Nachfrage nach Elektroautos gehen auseinander

Zum Pariser Autosalon werden zahlreiche neue Elektroautos vorgestellt. Ob sie auf eine entsprechende Nachfrage treffen, bleibt indes ungewiss.

Elektroautos stehen dabei wie auf anderen Messen im Fokus des Interesses. Mercedes stellt etwa eine strombetriebene A-Klasse vor, Kia sein Konzeptauto Pop City, Citroën, Peugeot und Mitsubishi einen Kleinwagen. Selbst der angeschlagene Autobauer Saab präsentiert eine E-Version seines Modells 9-3.

Derzeit werden nach Ansicht des Institutes für Automobilwirtschaft in Nürtingen gefährliche Überkapazitäten für Elektroautos aufgebaut. Alle Konzerne haben Pläne für Elektroautos in der Schublade. Sie investieren Milliarden in die Entwicklung teurer Batterien. "Es besteht die Gefahr, dass sie sich übernehmen, wenn das Geschäft nicht läuft wie erhofft", sagt Autoexpertin Silvina Igova vom Münchner IWK.

Wer in Elektroautos investiert, braucht einen langen Atem. Branchenkenner Diez vom Institut für Automobilwirtschaft in Nürtingen hat errechnet, dass Fahrzeughersteller weltweit bis 2015 Produktionskapazitäten für 1,6 Millionen reine Elektroautos aufbauen. Dem werde vor allem wegen des hohen Preises eine Nachfrage für nur 500.000 E-Mobile gegenüberstehen. "Damit dürfte es 2012 bis 2013 zu einer Phase der Ernüchterung kommen", so Diez.

Wie stark diese ausfallen wird, ist schwer zu sagen. Denn die Hersteller können ihre Pläne zwar anpassen, sie stecken dennoch in einer Zwickmühle. Um die hohen Entwicklungskosten reinzuholen, müssen sie entsprechende Mengen absetzen. Kommen die Ausgaben nicht durch Verkäufe rein, drücken sie auf das Ergebnis. Aus dem Geschäft auszusteigen ist riskant, denn die Hersteller benötigen die Technologie für den Bau von Hybridautos, die einen elektrischen Hilfsantrieb haben und sich besser verkaufen als reine Elektroautos.

Es wird spannend, die Folgen von Angebot und Nachfrage für die Abnehmer der neuen Fahrzeuggeneration zu beobachten. Im Allgemeinen führen Überkapazitäten zu deutlichen Preissenkungen. Was für die Automobilindustrie eine Gefahr ist, kann für die Kunden den Durchbruch beim Wechsel der Fahrzeugklasse bedeuten.

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Mit Schadensverhütung zum Schadensfreiheitsrabatt

Die Versicherung von Fuhrparks ist anspruchsvoll. Die Makler erwarten, dass sich Newcomer ohne Erfahrung schnell eine blutige Nase holen und sich wieder zurückziehen werden. Das erleichtert den Großen dann, die Preisschraube anzuziehen. Für die Kunden sind höhere Prämien nicht nur eine Kostenbelastung. Sie sind auch ein kalkulatorischer Unsicherheitsfaktor.

Zahlt ein Konzern mit einem Fuhrpark von 1000 Fahrzeugen 750.000 Euro Prämien im Jahr, macht eine Erhöhung von 20 Prozent immerhin 150.000 Euro aus - die das Budget aber nicht vorsieht. Aon bringt in diesen Tagen ein neues Angebot auf den Markt, das Einkäufer vor solchen bösen Überraschungen schützen soll. "Wir wollen für unsere Kunden eine langfristige Preisstabilität erreichen", sagt Barth. Das soll mit einem konsequenten Schaden- und Kostenmanagement erreicht werden, von dem Kunde und Versicherer profitieren.

Das neue Angebot sieht vor, dass Experten die speziellen Risiken eines Unternehmens analysieren und Vorschläge zur Schadenverhütung machen. Bei einem Pilotprojekt haben die Fachleute von Aon zum Beispiel festgestellt, dass die Fahrzeuge eines Konzerns an einer bestimmten Abbiegespur immer wieder in Unfälle verwickelt werden. Durch die Änderung der Route konnte die Zahl der Unfälle erheblich gesenkt werden. Außerdem wollen die Spezialisten des Maklers die Folgekosten nach einem Crash reduzieren. Sie prüfen, ob bei der Beschaffung von Ersatzwagen oder mit dem Wechsel von Werkstätten Geld gespart werden kann.

Zahlt ein Konzern mit einem Fuhrpark von 1000 Fahrzeugen 750.000 Euro Prämien im Jahr, macht eine Erhöhung von 20 Prozent immerhin 150.000 Euro aus - die das Budget aber nicht vorsieht. Aon bringt in diesen Tagen ein neues Angebot auf den Markt, das Einkäufer vor solchen bösen Überraschungen schützen soll. "Wir wollen für unsere Kunden eine langfristige Preisstabilität erreichen", sagt Barth. Das soll mit einem konsequenten Schaden- und Kostenmanagement erreicht werden, von dem Kunde und Versicherer profitieren.

Die Assekuranz versucht, die Kosten durch Vorbeugung in den Griff zu bekommen. Die Allianz hat 2006 ein Programm zur Schadenprävention von Flotten mit mehr als 100 Fahrzeugen eingeführt. "Wir schauen uns den Schadenverlauf der vergangenen drei Jahre an und selektieren Arten und Zeiten von Unfällen", sagt Allianz Risk-Manager Werner Scherer. Über die Ergebnisse werden die Nutzer der Fahrzeuge informiert. Außerdem nehmen sie an Schulungen teil.

Dabei werden sie nicht nur für mögliche Gefahren sensibilisiert. Sie lernen auch, energiesparend zu fahren - was bei erfolgreicher Umsetzung immerhin dazu führt, dass die Firmen zwischen fünf und zehn Prozent Kraftstoff sparen. "Wenn das Unternehmen das Programm ernst nimmt und die Fahrer mitziehen, kann die Zahl der Schäden um mehr als die Hälfte gesenkt werden", sagt Scherer. Davon hat nicht nur der Versicherer etwas. Die nicht versicherten Kosten betragen nach seinen Angaben für Unternehmen nach einem Schaden im Schnitt bei einem Pkw 1500 Euro und bei einem Lkw 2000 Euro.

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Preise für Flottenversicherungen noch auf niedrigem Niveau

Im Flottengeschäft hadern die Versicherer zwar mit roten Zahlen, können aber keine Preiserhöhung durchsetzen. Nun soll Schadenverhütung die Kosten und damit das Risikoportfolio reduzieren.

Es ist schon fast ein Ritual: Vor der Erneuerung der Versicherungsverträge für die Fahrzeugflotten von Unternehmen kündigen die Anbieter die Sanierung ihrer Bestände an, also schärfere Bedingungen und Preiserhöhungen. Clevere Makler und Einkäufer warten. Siehe da, kurz vor Toresschluss findet sich ein Versicherer, der doch noch die Preise senkt. Und mit der angekündigten Generalüberholung ist es wieder nichts geworden.
"Bisher ist die Sanierung im Markt nicht durchgesetzt", sagt Rüdiger Barth, Abteilungsleiter Kfz-Versicherung beim Großmakler Aon. Die Anbieter liefern sich nach wie vor einen heftigen Wettbewerb. Viele fahren Verluste ein, die sie auch mit Kapitalerträgen nicht mehr ausgleichen können. "Das Flottengeschäft ist defizittreibend", sagt Barth. Als besonders schadenträchtig gelten Zustellbranchen wie Paket- und Kurierdienste, Speditionsflotten oder Lieferanten etwa für Bäckereien, die viel in Großstädten unterwegs sind. In solchen Branchen müssen Großkunden mit Prämienerhöhungen rechnen.

Marktführer Allianz hat bereits vor zwei Jahren die Sanierung eingeleitet. "Wir haben bei mehrjährig im Schadenverlauf schlecht verlaufenden Flotten Bedarfsprämien verlangt", sagt Peter Buchhierl, Fachbereichsleiter Firmen Kraft bei der Allianz. "Von Kunden, die dieses Angebot nicht akzeptiert haben, haben wir uns getrennt." Der Sanierungsdruck sei jetzt niedriger als in den vergangenen beiden Jahren. Zu den großen Anbietern im Flottengeschäft gehören außerdem die Talanx-Tochter HDI-Gerling, R+V, VHV, Axa und Zurich.

Versicherer verhalten sich regional sehr unterschiedlich

Wir haben im vergangenen Jahr begonnen, deutlich defizitäre Flotten anzufassen", sagt Christian Hinsch, Chef von HDI-Gerling. Auch andere haben sich von Flotten getrennt, weil sie ihre Preisvorstellungen nicht durchsetzen konnten. Aber eine einheitliche Linie ist nicht zu erkennen, sagt Georg Bräuchle vom Makler Marsh. Nicht einmal in einem Haus: "Die Versicherer verhalten sich regional sehr unterschiedlich." Immer wieder gibt es Ausreißer mit sehr günstigen Angeboten. "Das ist aber taktisch und nicht strategisch getrieben", sagt Bräuchle. Hat ein Regionaldirektor nicht genug Neugeschäft in den Büchern, kann er mit der Annahme von Flotten für schöne Absatzzahlen sorgen.