WORLD FEDERATION FOR SMALL AND MEDIUM ENTERPRISES ( 世界中小企業聯合總會 )
Posts 1-1 of 1
-
Dr. Charlie Chan Group moderatorThe company name is only visible to registered members.中華人民共和國迴圈經濟促進法
中華人民共和國迴圈經濟促進法
來源：國務院： 時間：2008-09-16 Tag：迴圈經濟
中華人民共和國主席令 第四號
《中華人民共和國迴圈經濟促進法》已由中華人民共和國第十一屆全國人民代表大會常務委員會第四次會議於2008年8月29日通過，現予公佈，自2009年1月1日起施行。
中華人民共和國主席 胡錦濤
2008年8月29日
其中，節能與新能源汽車相關部分有：
第二十一條國家鼓勵和支援企業使用高效節油產品。
電力、石油加工、化工、鋼鐵、有色金屬和建材等企業，必須在國家規定的範圍和期限內，以潔淨煤、石油焦、天然氣等清潔能源替代燃料油，停止使用不符合國家規定的燃油發電機組和燃油鍋爐。
內燃機和機動車製造企業應當按照國家規定的內燃機和機動車燃油經濟性標準，採用節油技術，減少石油產品消耗量。
第三十八條 對廢電器電子產品、報廢機動車船、廢輪胎、廢鉛酸電池等特定產品進行拆解或者再利用，應當符合有關法律、行政法規的規定。
第四十七條 國家實行有利於迴圈經濟發展的政府採購政策。使用財政性資金進行採購的，應當優先採購節能、節水、節材和有利於保護環境的產品及再生產品
關於成立湖南省電動汽車產業發展領導小組的通知
來源：湖南省人民政府： 時間：2008-09-16 Tag：湖南省電動汽車
湘政辦函〔2008〕123號
各市州人民政府，省政府各廳委、各直屬機構：
根據工作需要，省人民政府決定成立湖南省電動汽車產業發展領導小組。現將領導小組成員名單通知如下：
組 長：周 強 省委副書記、省人民政府省長
副組長：郭開朗 省人民政府副省長
陳肇雄 省人民政府副省長
曾慶炎 省人民政府科技顧問
成 員：黃 河 省發改委副主任
卓 群 省經委副主任
王柯敏 省科技廳廳長
王新國 省財政廳副廳長
高克勤 省建設廳廳長
劉之明 省旅遊局副局長
楊新法 省電力公司副總經理
張劍飛 長沙市人民政府市長
王 群 株洲市人民政府市長
余愛國 湘潭市人民政府市長
徐克勤 湘西土家族苗族自治州人民政府州長
領導小組辦公室設在省科技廳，王柯敏同志兼任辦公室主任。
今後，領導小組成員因工作變動需要調整的，由所在單位提出意見，經領導小組辦公室審核，報領導小組批准後，由領導小組行文，並報省政府辦公廳備案。
湖南省人民政府辦公廳
二00八年八月二十五日
湖北省人民政府檔
鄂政發〔2005〕22號
各市、州、縣人民政府,省政府各部門:
為推進我省電動汽車研究開發及產業化,搶佔新一代汽車產業發展制高點,提高汽車產業的競爭力,特提出如下意見:
一、進一步增強對發展電動轎車重要意義的認識。面對能源、環境問題的嚴峻挑戰,研製高效、節能、環保的電動汽車將成為新一代汽車產業發展的主導方向。抓好電動汽車研發及產業化,是重要的戰略儲備,是關係我省汽車產業和國民經濟長遠發展的一件大事,各有關部門要高度重視,強化措施,扎扎實實地推進。
二、抓緊制定湖北省電動汽車發展中長期規劃。要立足當前,著眼未來,堅持"有所為,有所不為"的原則,按照國家既定戰略和分工,重點抓好混合動力汽車研發及產業化。同時,發揮我省在燃料電池技術方面的優勢,加大支持力度,爭取在燃料電池技術研發上有所突破,為開發燃料電池電動汽車培植後勁。省科技廳會同省發展改革委等部門負責規劃編制工作。
三、進一步完善電動汽車研發體系。以東風電動車輛股份有限公司為依託,聯合有關高校、科研機構和企業,加快組建燃料電池電動汽車研發的實體。以武漢理工大學為依託,組建湖北省燃料電池重點實驗室,加強對燃料電池關鍵技術和關鍵材料的研發,加強優勢學科培育和人才隊伍建設。以武漢市電動汽車示範運營有限公司為依託,繼續抓好混合動力汽車和純電動觀光汽車的示範運營。
四、加大對電動汽車研發及產業化的資金支持。設立電動汽車發展專項資金,從2005年至2010年,省財政和武漢市財政每年各安排資金1000萬元,專項支援燃料電池電動汽車的研發和產業化。
五、東風電動車輛股份有限公司2005年至2010年繳納的增值稅和企業所得稅的地方分成部分,以及地方收取的其他稅費,由同級財政給予專項支持。屬省級財政收入的,由省級財政列專項支持；屬市級財政收入的,由市級財政列專項支持。具體實施辦法由省和武漢市財政部門制定。
六、從2006年至2010年,對於我省境內生產的燃料電池汽車、混合動力汽車和純電動汽車(經舊車改裝的燃料電池汽車除外),全額免征公路養路費和車輛通行費。
七、對電動汽車辦理行駛證件給予支持。對在公眾道路以外的場地(如公園內等)行駛的電動汽車不實行登記管理,車主不必申請機動車登記,不需領取機動車號牌和行駛證；需要上公眾通行道路行駛的電動汽車,只要符合相關國家標準和規定,並提交車輛購置完稅證明和機動車第三者責任強制保險憑證,公安交通管理部門依照電動汽車的外廓尺寸或乘坐人數,分別核發大型或小型汽車牌號和行駛證。駕駛人員駕駛電動汽車時,持與之同類准駕車型的汽車駕駛證即可。
二○○五年五月二十七日
北京擬出臺政策減免電動汽車、混合動力汽車、
天然氣車和小排量汽車的稅費
來源：京華時報：
時間：2008-10-10 Tag：混合動力汽車 電動汽車 天然氣車 稅費
10月8日，北京市政協召開“鞏固奧運成果、推動科學發展”研討會，討論奧運後的交通和環境問題。市交通發展研究中心相關負責人表示，北京將制定政策，減免小排量汽車的稅費。委員們建議，應在中心城區實行交通限行、適時徵收擁堵費。
建議調控新增汽車總量
市政協委員、市交通發展研究中心主任郭繼孚的調研顯示，到2012年北京將新增200萬輛私人小汽車，全市道路容量增加將近一倍。由此需新增停車面積60平方公里，相當於二環內面積。同時，每年至少增加12.8億升的燃油消耗。因此，郭繼孚建議採用新增機動車總量調控辦法，來控制小汽車的無限制增加。
同時，中心城區擁堵嚴重的道路應採取單雙號限行等管理措施，必要時可在中心城區實施道路擁堵收費進行管理。
小排量汽車將減稅費
資料顯示，奧運會期間工地停工、部分機動車停駛等措施使北京市可吸入顆粒物的濃度下降了50％左右。市政協委員、市交通發展研究中心副主任李昕表示，明年，北京黃標車將全部清出六環路。城市建設、生活運輸等都將組建“綠色車隊”。同時，還將制定車船稅、養路費等減免政策，減免電動汽車、混合動力汽車、天然氣車和小排量汽車的稅費，鼓勵市民購買和使用低排放的環保型車輛。
公交專用道哪堵哪加
北京需要加大公共交通網絡建設力度。昨天，郭繼孚建議，打造快速通勤系統，打破常規建立公交專用道路網。“較為擁堵的老舊區域，公交專用道的建設遠遠達不到。”他表示，應該在快速路、放射道路和特別擁擠的道路上設置公交專用道，提高通勤時間公車速，使早晚高峰市民選擇公共交通更便捷。郭繼孚說：“哪里擁堵，就在哪里建公交專用道。而不是哪里寬敞哪里建。”
此外，按目前人口增長速度，北京每年至少還應新增兩條地鐵線。
威海市人民政府關於推動黑豹電動汽車產業化發展的意見
［文件編號］威政發〔2003〕16號
［頒佈日期］20030407
［實施日期］20030407
各市、區人民政府，高技術產業開發區、經濟技術開發區管委會，市政府有關部門、單位：
2002年8月，我市被列入首批全國電動汽車示範城市；黑豹電動汽車專案也被列入國家科技部國際合作“863”重大專案計畫和山東省科技廳2002年全省重大專案研究開發計畫。為了切實搞好電動汽車示範工作，推動黑豹電動汽車產業化發展，在試運行期間，實行以下政策：
一、按照《中華人民共和國道路交通管理條例》、《機動車駕駛證管理辦法》、《機動車駕駛員考試辦法》和威海市電動汽車行駛管理的有關規定，電動汽車在我市境內可上路行駛。
二、電動汽車牌照實行專用牌照；電動汽車掛牌只收工本費，免驗車輛購置稅繳納憑證；電動汽車駕駛員培訓費參照農用車駕駛員培訓費標準收取。
三、電動汽車運行免繳養路費、過路費、停車費；對從事客運業務的電動汽車，線路有償使用費減免40%，免繳運輸管理費、欠發達地區公路建設基金和客運基金。
四、電動汽車充電用電價格參照電鍋爐用電價格執行，按每度電0.30元收取。
五、發展電動汽車，是推進我市汽車工業發展的良好機遇。各級各有關部門要樹立大局意識，主動配合，大力支持，發揮自身優勢，制定優惠政策，鼓勵企事業單位和個人優先選用電動汽車，為電動汽車產業化創造良好的外部環境；要以黑豹集團為龍頭，堅持以市場為導向，以技術為核心，充分利用國內外電動汽車方面的先進技術，通過設立發展電動汽車產業化基金、提供專項科研開發經費等，開發以電動轎車、電動中巴車、電動公車為主的系列電動汽車產品，儘快實現規模生產，增強發展後勁。
二○○三年四月七日
大連啟動電動汽車示範專案
時間：2008-12-19 Tag:大連 電動汽車 示範專案
市長夏德仁在啟動儀式上說，大連市節能與新能源汽車示範工程，是我市抓好節能減排，打造國家北方科學發展示範城市，落實保增長、擴內需、調結構戰略部署的具體措施。節能與新能源汽車對大連至關重要。大連市政府會繼續支援示範工程的發展，拿出專項資金政府採購，使大連機動車有更多新能源、新型節能汽車投入運行。
杭州迎來電動汽車時代 82億啟動環保節能動力
時間：2008-12-17 Tag:環保節能 電動汽車 杭州
從2009年開始我國將啟動“十個城市每年千輛電動車”專案，三年共需要3-4萬輛新能源汽車，它們是：北京、天津、上海、武漢、株州、杭州、深圳、大連等，杭州就是其中之一。
充一次電可跑350公里，最高時速可達110公里，耗電21度的電動汽車將很快出現在杭州的街道上。浙江品森科技發展有限公司以自主研發的新型電動汽車動力系統與美國洛杉磯最大汽車銷售商LA Auto Group 公司在杭州簽約，總投資約82億元人民幣，這標誌著杭州的電動汽車動力系統製造正式啟動。
新能源汽車已經成為汽車產業發展的趨勢。在前不久的深圳高交會上，參展的汽車企業幾乎都推出了自己的新能源動力技術，而電動汽車更是一支獨秀，很多人對電動汽車表現出極高興趣，表示如果價格合理相關設備完善，電動車將是今後購車的首選。
也許這僅僅是一個開端，電動汽車將給杭州的環保節能交通帶來行的動力，同時也將為人們的生活帶來不同程度的改變，在燃油附加稅呼之欲出的中國，節能環保產品也將在當下的市場環境中倍受青睞。
科技部財政部推廣新能源車 選11個城市示範
來 源：第一財經日報 時間：2008-11-28 Tag:科技部 財政部 新能源車
萬鋼：力促新能源汽車規模化、產業化
科技部、財政部將選11個城市推廣6萬輛節能與新能源汽車
科技部部長萬鋼昨日在重慶稱，中國目前已初步具備新能源汽車生產能力，未來該部將著力推動新能源汽車產業的發展。
行業路徑選擇：新能源汽車
“我們百思不得其解，汽車工業作為美國的頭等支柱產業，曾經是美國的一個象徵，為什麼國會不去花錢救助，而是支援新能源汽車的開發。”萬鋼昨日在重慶舉行的“城市發展與汽車節能減排高峰論壇”上稱，美國國會最近在進行3天的聽證會後得出的結論只有一條，就是提前撥付250億美元，用於新能源汽車的開發。
萬鋼說，1997年豐田的混合動力汽車剛剛推向市場時，得到更多的是懷疑和非議。而近幾年，在美國車市大幅下降的背景下，混合動力汽車的銷量卻快速上升。在全球節能減排大趨勢下，就不難理解美國國會是在試圖“以推動先進的生產力來淘汰落後的生產力”。
2001年，科技部啟動了國家“十五”期間的12個重大專項，其中投資力度最大的是電動汽車專案。萬鋼說：“我們現在基本掌握了節能與新能源汽車的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的節能與新能源汽車的技術平臺，基本形成了比較完整的關鍵零部件體系，也開發了一批節能與新能源汽車的產品，實現了小批量整車生產的能力。”
奧運樣本及後續動作
萬鋼說，目前中國在北京、天津、上海、武漢、株洲等城市開展了小規模的新能源汽車示範應用，此外，北京奧運會、殘奧會期間，長安、奇瑞、一汽、東風、福田等汽車企業聯合清華、同濟、北理工等單位，提供了自主研發的鋰離子電池大客車、25輛混合動力客車、77輛混合動力轎車、20輛燃料電池轎車、3輛燃料電池城市客車、415輛純電動的場地和應用車，各類新能源汽車共達598輛，組成了奧運歷史上最大規模的節能與新能源汽車示範應用車隊，在奧林匹克公園中心交通區首次實現了汽車溫室氣體零排放。
萬鋼說，在“十一五”餘下兩年和“十二五”期間，科技部將積極推動節能與新能源汽車的研發和產業化。
萬鋼說，由於電動汽車大量採用高新技術，在市場導入期的成本明顯高於傳統汽車，因此，科技部和財政部“計畫在前期小規模示範應用的基礎上，再選擇11個有較好的應用條件、在節能與新能源汽車以及交通領域節能減排方面有強烈需求的大中型城市，連續3年在公交、出租、公務、市政、郵政等領域，率先推廣使用規模達6萬輛的節能與新能源汽車，以此來拉動規模產業化的進程”。
重慶將構建中國電動汽車第一高地
作 者：王海達 時間：2008-12-05 Tag:電動汽車 重慶
一邊是以汽摩產業聞名於世的重慶市和造出中國汽車自主品牌第一輛中度混合動力轎車的長安集團，一邊是擁有美國最強清潔能源研發資源的丹佛市和大名鼎鼎的美國福特公司。昨天，在北京舉行的中美第五次戰略經濟對話上，四方就城市應用電動、混合動力清潔汽車專案簽署合作意向書。參與簽約儀式的市發改委副主任王平在接受本報電話專訪時表示，這意味著重慶將構建起一個國家級、世界級的電動汽車及其關鍵零部件研發、製造基地，搶佔電動汽車行業標準制訂話語權。
據悉，此次四方合作，將在重慶與丹佛共建官方平臺的基礎上，由長安、福特兩家汽車企業負責具體的專案推進工作。目前國內電動、混合動力汽車研發的“瓶頸”——電動汽車專用電池研發、生產，已被列為首個合作要點；在此之後，電動汽車專用電動機、電動汽車整車的研發、製造和商用等合作項目將依次啟動。在整個合作過程中，中國國家發改委、美國國家能源部等兩國政府部門將予以全力支持和協助。
王平透露，按照此前約定，未來半年內，合作四方將圍繞電動汽車的研發、製造和產業化擬定一攬子行動計畫。預計明年上半年，這一計畫便有實質性進展。
值得一提的是，眼下業界熱議的油電混合動力汽車並非此次四方合作的著眼點，超越了中度、高度混合動力技術，完全以電力驅動的純電動汽車及其關鍵零部件，才是重慶、丹佛和長安、福特未來的攻堅方向。據瞭解，目前全球汽車製造企業尚無一家實現純電動汽車批量生產，在我國汽車市場上，最接近純電動汽車清潔指標的產品也只有一款採用高度油電混合技術的日系轎車。
兩位政協委員：大力發展純電動個人轎車
相關專題：2008年全國兩會
人民網•天津視窗3月10日電：能源緊張、交通擁堵、汽車數量猛增將是今後10年我們面臨的重大問題。兩會期間，全國政協委員、清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高提出了一個新觀點：中國應當發展純電動個人轎車。
■ 純電動個人轎車什麼樣
一廂、兩門、三座、四驅……
這不是概念車，而應成為今後我國新能源汽車發展的一個方向。
純電動個人轎車前排只設一個駕駛座，後排安置兩個小座位。四個驅動電機裝在車輪上，沒有發動機。懸架不用放在中間，車廂內部空間最大化。“這是高科技產品，四輪電機驅動、全電子控制、先進的電池技術，甚至還可以採用輕量化車身。中國有某些方面的資源優勢，電機、鋰電池、鎂合金車身等很多高科技都可以用在純電動個人轎車上，我們可以基於此做出很多符合個性化消費的純電動個人轎車。”歐陽明高為記者描述著什麼是純電動個人轎車。
“很多國家的汽車工業都在向小型車、微型車方向發展，最終的出路就是純電動汽車。” 全國政協委員、合肥工業大學副校長趙韓與歐陽明高的觀點相同。
歐陽明高說，新能源汽車將根據用途不同分為四大類。第一類是專門為長時間一個人駕車者準備的純電動個人轎車；第二類是家庭使用的混合動力家用轎車，和我們現在的轎車功能一樣；第三類是城市中的新能源（天然氣、混合動力、燃料電池、純電動）公共交通工具；第四類是城市與城市之間運送貨物、運送人員用的柴油商用車。
■ 純電動個人轎車適合誰
目前，人們的觀念、習慣還有誤區，一輛車通常是一個人開，這是對社會資源的一種浪費，也造成了交通擁堵、環境惡化、能源緊缺等問題。純電動個人轎車的應用可以緩解上述問題。
現階段，我國製造的純電動汽車每次充電能跑100多公里，最高車速達到60公里/小時。“這符合大部分中小城市居民的出行特點。”歐陽明高借一項最新的調查分析報告對記者說：“根據調查，大部分中小城市居民每天的出行距離為10公里左右，在城市中行駛的車速不會超過60公里/小時。車輛充一次電，可以滿足城市居民一周的出行使用需求。”
有人可能會問，最高時速那麼低、每次充電後的行駛距離那麼短，怎能適應消費者更廣泛的需求？關於這個問題，歐陽明高和趙韓有同樣的說法：“技術並不是問題，生產出能行駛更遠和具有更高時速的純電動轎車也沒問題，只要提高電池的技術水準就可以做到。但是高技術是要有高成本支撐的，如果純電動個人轎車追求各個方面都是最好的，那它就沒有辦法實現商業化了。”
“當然，電池技術可望在近兩年內取得突破，成本也會隨之下降。”趙韓說。但使用成本低是個人電動汽車的關鍵因素，電動汽車要實現批量銷售，就要達到可靠、耐用、安全的要求，還要購買和使用成本低。否則，純電動個人轎車就只能停留在只有幾輛樣品車的階段，不能實現商業化、產業化，不能成為社會大眾的交通工具。
■ 政策法規要為發展 純電動個人轎車提供保障
“要發展純電動個人轎車，需要解決的問題還有很多。”歐陽明高說：“購車者的消費觀念要轉變，相應的交通法規要健全，政策法規要配套，再就是技術上要永無止境地追求創新。沒有最好的技術，只有更好的技術。”新能源汽車、新能源交通工具如果要實現可持續發展，必須有一個綜合配套系統來保障。
“我國一些企業對開發電動汽車很積極，而且也有這個能力，但我國現在還沒有一部電動汽車標準。我認為，這個標準不能沿襲傳統汽車的標準，而是要針對目前電動汽車的實際情況、應用的領域來制定。不要設置太多限制門檻，應該鼓勵企業去開發，政府只需要制定法規、設定產品標準。誰能研製出符合標準的電動汽車就讓誰生產、銷售。” 趙韓希望政府改變對電動汽車開發的准入審核機制，不要審核企業是不是不該生產、不能生產，而要關注產品是不是有價值。
院士楊裕生：我國大力發展純電動汽車
時間：2008-05-28 10:41 文字選擇：大 中 小 來源： 太平洋汽車網
2006年，我國電動汽車的研發取得了長足進展，不僅是“十五”電動汽車重大科技專項通過驗收，而且各地也不斷傳出電動車研製、生產的新消息。比如，無錫安源汽車有限公司與澳大利亞BCI公司合作成功研製出混合動力客車；山東中通客車公司的混合電動客車下線；一汽和東風的混合動力客車獲國家汽車產品公告並投放市場；東風、長安、奇瑞和一汽紛紛宣佈混合動力轎車陸續投放市場，等等。在2006年，我國第一批純電動轎車取得了產品准入公告。
純電動汽車優點明顯
我國一直很重視清潔、高效汽車技術的開發。電動汽車被列入國家863重大專項後，在整車開發方面主要有燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車3種技術。
相對於混合動力汽車和燃料電池汽車，純電動汽車有自身的優勢。純電動汽車以電動機代替燃油機，噪音低、無污染，電動機、油料及傳動系統少占的空間和重量可用以補償電池的需求；且因使用單一的電能源，電控系統相比混合電動車大為簡化，降低了成本，也可補償電池的部分價格。而且，純電動車的電池可在夜間利用電網的廉價“穀電”進行充電，可以平抑電網的峰―穀差。對車主而言，利用分時計價的廉價“穀電”，也許花2―3元電費就能省下50元的油費。總之，對國家、對電網、對環境、對用戶，都是利益多多。所以應該大力發展純電動車，和以純電動為主要運行模式的“電―油混合電動車”。
目前，有的企業已經開始嘗試，如：咸陽威力克能源有限公司用磷酸鐵鋰鋰離子動力電池在北京科技大學的協作下裝成了純電動小轎車；博信電池(上海)有限公司用生產的鋅―空氣電池研製成純電動客車並向其他公司成組地提供多種純電動車的電源。還有，解放軍某部隊與上海交通大學合作研究了電―油雙動力技術，並且應用到了電動車上。
業內人士現在普遍估計，燃料電池汽車能成氣候至少是10年―15年後。而在純電動汽車方面，由於二次動力電池進展不斷，純電動汽車雖未得到重大科技專項的資助，但卻有“柳成蔭”之勢。現在應給這些即將成蔭之“柳”補澆些“水”。
解決幾個認識問題
發展電動汽車應該解決幾個認識問題。
電動車電池應以安全為第一位。電動車所用的電池，必須將安全性放在諸指標的首位，其次才是比能量、壽命、價格等其他因素所形成的綜合性能。鋅―空氣電池和以磷酸鐵鋰為正極的鋰離子動力電池，無疑在現有的各類、各種動力電池中處於優勢地位。應該不失時機地充分利用我國這兩種電池目前的良好基礎和勢頭，給予及時支持和政策鼓勵，使之加速發展。
重新認識純電動汽車的適用範圍和電能儲量。目前階段可以如此設想：我國城市電動交通車的動力可以鋅―空氣電池為主，定點更換電池或電極材料，每個城市組建一個或幾個電池或電極材料的再生工廠，各為若干條公交線配套服務；城市內使用的轎車則可主要使用以磷酸鐵鋰為正極的鋰離子動力電池，如果電池重約150公斤，蓄電15kWh，續駛150公里，對大部分用戶是足夠了，而整車重量不見得比燃油車重多少。只是最初的車價可能要貴一些，但隨著電池價格下降和車的產量增大，價格會不斷降低。我認為，按照現有燃油車的指標(續駛里程、加速到100公里/小時所需時間、最高時速等等)，全面要求城市內使用的純電動汽車是不合理的，尤其是在純電動汽車推廣應用的初期階段，而且這樣要求也是不必要的。
建立相關政策
國家政策對純電動汽車的發展十分重要。有關部門可以早日建立起對於純電動汽車企業的配套優惠政策，讓企業能對純電動汽車及其關鍵部件的生產放心大膽地投入。應該普及電費的分時計價並拉開峰―穀電價的差距，讓消費者從油―電差價中得到足夠的實惠以鼓起其購買純電動汽車的欲望。最初階段純電動汽車的車價可能要比燃油車貴，可以通過向購車人發放政府補貼的辦法解決一部分(或免去購車稅)，購車人用油―電差價自己消化一部分。政府補貼純電動汽車的車價應該是可行的，因為肯定可以從城市空氣環境改善、減少用油等方面獲得更大的直接或間接補償。(中國工程院院士 楊裕生)
關注純電動車新技術：外充電式混合電動車
解放軍某部與上海交通大學合作開發的外充電式混合電動車，被專家稱為“電―油混合電動車”。它在五六十公里內行駛由電池提供動力，作為純電動車使用，更長的行駛距離方使用燃油發動機。該車使用以錳酸鋰為正極材料的鋰離子電池(216V)，還並聯了耐壓280V的疊層式超級電容器(2.5F)用以提高功率和回收能量。
美國、加拿大於2005開始將部分“油―電混合電動車”改成“電―油混合電動車”的試驗，具體地說，主要是將日本銷去的豐田Prius汽車中的鎳氫電池(6.5Ah)改為容量更大、能量更高的鋰離子電池，每輛改裝費12000美元左右。而我國這次改進，是將一輛北京吉普車成功地改制成兩種動力可單獨使用、任意切換的外充電式混合電動車，動力結構和控制系統的改造難度和工作量都比較大，具有創新的意義，為今後我國研發、生產“電―油混合電動車”提供了十分寶貴的經驗。
中國發展電動汽車得天獨厚
新聞日期： 2008年07月30日 09:04:34
近年來，全球能源危機和環境壓力使得汽車產業結構性調整的步伐明顯加快。儘管傳統的內燃機車在當今的市場上仍占主導，但是，各類新能源汽車特別是電動汽車已經逐漸抛頭露面。同傳統內燃機動力車相比，電動汽車具有低污染、低能耗的優點，同時也不可避免地存在著性能上的差異。面對這一現狀，車界人士有著不同的想法和理念，各家汽車企業的發展思路也各不相同。為此，記者日前就我國電動汽車發展方向問題採訪了清華大學汽車研究所所長、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世教授，請他解答了國內外對於電動汽車發展普遍存在的一些疑惑。
路線之惑：中國有發展電動車的優勢
從傳統的汽油燃料技術，發展到理想的燃料技術之前，必須經過相當長的一個過渡時期。世界各國這一時期的新能源汽車發展路線存在著諸多分歧。各國根據本國的不同資源結構，形成了具有自身特點的不同見解和不同技術路線。歐洲汽車的發展路線是汽油車、柴油車、生物柴油、燃料電池，純電動汽車發展相對較慢。
對此，陳全世對記者說，不管承不承認，歐洲顯然在戰略上犯了一個很大的錯誤，他們直接把電動車這個環節給邁過去了，就是把一種很可靠的動力替代能源給忽略了。
而日本的思路十幾年前就非常清楚，日本認為混合動力是未來的方向，因此政府早就開始支持混合動力汽車的共性技術研究。對於混合動力的汽油機和柴油機技術部分，日本完全沒有問題，關鍵是要抓電池。經過多年的積累，在電池技術上日本已經是絕對的世界第一。
中國在內燃機車這一方面沒有核心技術，所以現在就瞄準電動汽車了。電動自行車就是一個很顯著的例子，全世界90%的產量都是中國的，去年產量2300萬輛，其中有將近500萬輛出口到世界各地去了，在中國廣大農村和中小城市尤為普及。陳全世笑言：“我國的電動車走的將是一條農村包圍城市的道路。”
陳全世認為，中國的內燃機汽車缺乏核心技術，但純電動汽車中國與世界各國同步，都在一個起跑線上。而且中國有得天獨厚的稀土釹的資源優勢。我國稀土礦含量占世界稀土礦產總量的41.3%，全球所用稀土總量的85%來自中國。利用稀土釹的合金，可以設計成高效節能、體積小、轉矩大、成本低的“永磁無刷直流電機”和“永磁同步電機”。電動汽車的核心技術是動力總成，而動力總成的核心又是電機和控制器，所以只要我們稀土釹的資源控制得好，國外永磁電機的技術水準和價格就永遠競爭不過我們，其他的控制器技術以及控制軟體技術我們也不落後。
性能之惑：不要盲目攀比燃油汽車
陳全世介紹，電動汽車開發上的一大問題就是由於在短期內受電池技術的發展限制，汽車速度和續航里程達不到內燃機汽車的性能指標。目前國內消費者和政府官員都存在一個“觀念”問題。一提到電動汽車總是與燃油汽車相比，希望省錢、環保的同時具有燃油車一樣的速度和續航里程。這種理想觀念在現今來看是違背了汽車工業的發展規律，根據現在的技術和電池的水準很難達到這個要求，所以給電動汽車的發展帶來了很大的阻力。其實國外通常把電動汽車和燃油汽車按功能和用途分開使用。電動汽車就是城市代步工具，時速不超過70km，續航里程小於80km，這個性能指標不需要電池的進步和革新，比較簡單的鉛酸電池就能達到。所以，我們很有必要經過嚴格的經濟計算，按照用途和車型，制定一個電動汽車的時速和續航里程的標準進行量產。
政策之惑：前瞻性技術更應得到支援
“一些技術一旦已經能看到產業化前景，大家都能生產了，政府就不應該支持了，國家一定要支持現在可能還看不到產業化前景的技術，即具有前瞻性的技術。”陳全世對記者說，現在有些學者對此很不理解，他們覺得某個技術產業化前景很好就應該趕快支持，其實這是違背WTO的公平原則的，明智的做法應該是支持那些現在可能還看不到產業化前景的技術。
“上世紀80年代，日本政府支持混合動力汽車的時候，美國人和歐洲人就笑，說支持這個幹什麼，根本就行不通。等90年代的時候，混合動力汽車開始了產業化，而日本占盡優勢。現在有些人也在問日本為什麼支持燃料電池汽車，其實道理是一樣的。”
陳全世舉例說，日本國內缺乏資源和廣闊的消費市場，不僅要從國外買資源，還要把產品賣給這些國家，如果再沒有核心技術，汽車工業根本就很難發展起來。所以當時日本政府的想法是一定要走在前頭，要比別的國家多走至少兩步以上。“別人都不幹的時候，他們就要開始幹”，陳全世說。現在日本國內的混合動力汽車已經量產，他們又看到燃料電池汽車的發展前景，即使現在其他國家都不支持，日本政府也願意投入人力物力，搞產學研聯合開發一些共性技術，並要求這些技術由國內企業共用。正因為如此，日本才能在技術上不斷地站在最前沿，日本的汽車產業才能不斷發展。
我國電動汽車產業政策的波特菱圖法分析
摘 要:1
根據波特產業競爭力理論，詳細分析我國電動汽車產業要素（需求,條素條件，相關性輔助行業，企業策略、結構及競爭者）與電動汽車產業政策之間的相互影響和作用。在電動汽車產業發展初期，政府應通過產業政策，在電動汽車產業要素整合方面發揮主導作用。
摘 要:2
中國汽車工業發展最大的隱憂是忽視自主開發、忽視自主品牌的培育和發展。經目前市場化、國際化背景下，如何增強我國汽車產品自主開發能力已成為我國汽車工業可持續發展的關鍵。
２．３ 生產要素條件、相關和輔助行業
我國汽車工業經過４０多年的發展，已經形成了一定規模，資金、技術、設備
、土地和勞動力等生產要素向汽車工業高度彙集，形成了數千家汽車及零部件生產
廠家，以及配套功能完善的相關和輔助行業。僅就勞動力而言，２０００年，汽車
工業的勞動力達１９６萬人。相關和輔助行業（包括汽車科研、管理、銷售、使用
、維修、汽車原材料、燃料、能源、汽車保險業和汽車管理部門）的勞動力達２６
００萬人。目前，我國汽車工業約５０％的工業生產力放空，生產要素和相關與輔
助行業的作用沒有充分發揮出來。對電動汽車產業而言，比較缺乏的生產要素是電
動汽車的高新技術，電動汽車科研單位比較分散，研究計畫不配套，需要在國家產
業政策引導下進行優化重組［２］。
２．４ 企業的策略、結構及競爭者
我國汽車工業擁有１２６家整車廠、６２８家改裝車廠及數千家零配件廠，集
中度係數ＣＩ２＝１８．９６（法國ＣＩ２＝１００，美國ＣＩ２＝５５．８），
產品價高質低，競爭力低下，技術進步緩慢，其根本原因是中國汽車工業由於缺乏
足夠的進入壁壘，使得行業內企業的數目越來越多，導致行業分散化，形成不了經
濟規模。中國加入ＷＴＯ後，國際著名汽車公司將逐步進入我國市場，對我國汽車
工業將形成巨大競爭壓力。構築產業政策壁壘，提高汽車產業集中度，形成經濟規
模，增強競爭力，是我國電動汽車產業政策的重要研究課題。
３ 產業政策對電動汽車產業發展的作用
在波特菱圖中，產業政策（政府行為）和生產要素等多種因素之間是相互作用
和影響的。在汽車產業的起步階段，產業政策對生產要素條件等多種因素的整合起
著主導作用。在日本汽車工業發展初期，日本政府制定了有力的產業政策，在各方
面為汽車工業創造了良好的外部環境，在戰後資金短缺的情況下向汽車工業提供了
大量發展資金，並在汽車工業結構合理化、產品發展方向、打入國際市場等方面施
加了重要影響。從世界範圍看，汽車工業一個明顯的特點是強烈的政府影響和作用
。
目前，在我國電動汽車產業正處於起步階段，應認真研究制定電動汽車產業政
策，發揮政府在產業要素整合上的主導作用，促進電動汽車產業的迅速發展。國家
１９９４年出臺的《汽車工業產業政策》，對電動汽車產業具有重要的指導作用。
和傳統汽車工業產業相比，電動汽車產業有它自身的特殊性，有必要制定特殊的產
業政策促進其快速發展。
電動汽車具有明顯的社會公益性，具有很大的環境保護和優化能源運用結構的
優越性，電動汽車產業發展目標應由政府主導來制定。我國電動汽車產業一個合理
而且可行的目標是：到２０１０年，電動汽車保有量占汽車保有量５％～１０％，
年生產銷售電動汽車１５０萬輛以上，至２０３０年電動汽車保有量占汽車保有量
５０％以上，年生產銷售電動汽車１０００萬～１９５０萬輛。應在車輛的優化運
用，汽車的限定採購，產業發展資金等方面施加強烈的政府影響和作用，保證發展
目標的實現。
電動汽車是高新技術產品，關鍵技術研發，必須依靠企業、大學、研究院所的
聯合。國家應提供巨額電動汽車技術創新資金，在最具有汽車工業和科技優勢的大
城市，聯合大型汽車企業、大學、研究院所，建設１～２個集技術開發、產業集成
、企業孵化、人才培訓於一體的電動汽車產業基地，開展電動汽車關鍵技術攻關，
儘快研發出達到當代國際先進水準的具有自主知識產權的電動汽車，這對增強我國
電動汽車產業的競爭力至關重要。《汽車工業產業政策》指出，國家將促進汽車工
業投資的集中和產業的重組，促進產業組織的合理化、實現規模經濟。這一政策同
樣適用於電動汽車產業。一個需要研究的課題是：電動汽車產業如何依賴于現有眾
多的汽車產業組織發展起來，形成規模經濟。波特在其所著的《競爭優勢》一書中
指出，日本的公司在通過加強橫向組織之間的關係，在提高產業集中度方面，處理
得比歐美公司好。歐美公司要麼是強烈的自治傳統，要麼是高度的集中控制。隨著
相互關係日趨重要，日本公司實現相互關係的能力已被視為今後對歐美公司一個重
要挑戰。通過怎樣的方式和機制來加強我國汽車企業之間的橫向合作，形成電動汽
車產業規模經濟也是我國電動汽車產業政策應研究解決的一個問題 。
韓國企業將共同開發並聯電動汽車電池
來源：國家商務部消息
時間：2008-09-19 Tag：電動汽車電池 混合動力電動汽車
據報導，為了實現挺進“環保汽車”四大強國的目標， 韓國知識經濟部、韓國汽車零件研究院、現代汽車、生產電池的三家公司LG化學、SK能源、SBlimotive近日簽署了全面合作諒解備忘錄，共同開發新型動力之一的混合動力電動汽車用電池。
PHEV是以外充電池作為動力，同時使用內燃發動機和電池電動力的汽車，比混合動力車更環保。
根據諒解備忘錄，生產電池的三家公司將通過競爭，在2013年之前開發出電池系統，而現代汽車將購買該系統，率先批量生產PHEV。知識經濟部和汽車零件研究院將分別作為開發監督者、開發管理者參與其中。
知識經濟部長官李允鎬表示，環保、高效的環保汽車是實現‘低碳綠色增長’的核心環節，是汽車產業的新增長動力。而環保汽車的核心是電池，今後掌握電池技術的國家將控制環保汽車市場。
專家預測，環保汽車將在2010年後代替內燃汽車，並在2035年左右將全面上市。
ZAP在肯塔基州建電動汽車廠
時間：2008-08-28 Tag：電動汽車廠
法蘭克福電動汽車裝配公司投資4800萬美元，在國家政策鼓勵下在白俄羅斯共和國辛普森縣建160英畝威爾基工業園區。
該公司生產各種電動車，生產的3輪電動汽車最高時速可達40英里每小時，成本大概1萬美元左右。
世界各國扶持電動汽車政策介紹
2008/07/18
[簡介] 電動汽車在很多國家都已經形成了一定的規模，這主要得益於各國政府在大力扶持大型汽車集團的同時，制定了環保和節能法規，採取投資稅收優惠、政府補貼促進消費的政策，以“雙P”戰略即用Push(推)和Pull(拉)兩種力量推動電動汽車產業的發展。
電動汽車在國外起步較早，目前在很多國家都已經形成了一定的規模。這主要得益於各國政府在大力扶持大型汽車集團的同時，制定了環保和節能法規，採取投資稅收優惠、政府補貼促進消費的政策，以“雙P”戰略即用Push(推)和Pull(拉)兩種力量推動電動汽車產業的發展。“雙P”戰略中的“推”指的是建立嚴格的空氣污染治理法律和節能法規，限定非電動汽車的生產與消費；“拉”指的是制定各種研發計畫、優惠政策，投入資金，鼓勵研究、生產、經銷和消費電動汽車。
美 國
美國電動汽車的研究和開發，得到了來自政府的資金和科研力量的支持。1976年7月，美國國會通過《電動汽車和複合汽車的研究開發和樣車試用法令》，以立法、政府資助和財政補貼等手段加速發展電動汽車。1990年，加利福尼亞州在為防止大氣污染而制定的限制法規中規定：到1998年，“零污染”汽車的銷售額要占新車銷售額的2%；到2000年，“零污染”汽車的銷售額要占新車銷售額的5%；到2003年，“零污染”汽車的銷售額要占新車銷售額的10%。隨後，美國東部的10個州也都通過了相應的法規。法規的強力推行，促進了電動車小批量、商業化生產和實踐應用。
此後，美國還出臺了一系列鼓勵開發生產電動汽車的政策。這些因素加快了美國電動汽車產業化的進程。
在美國，三大汽車公司經過協商，共同促進電動汽車的開發和研究。該國以三大汽車公司為主導，利用大汽車公司的雄厚技術力量和先進製造條件，開發出不同特點的電動汽車。同時，還充分利用汽車、機電、電子、控制和材料等行業的優勢，分工開發電動汽車的各種總成和技術單元，這也使電動汽車得以迅速發展和不斷改進。
日 本
從世界範圍電動汽車產業化發展現狀看，日本是最早開始發展電動汽車的國家之一。日本國土狹小，石油資源匱乏，幾乎完全依賴進口，油價很高。同時，日本工業發達，人口密度很大，城市污染嚴重。因此，日本政府特別重視電動汽車的研究和開發。
1996年，日本通產省制定的電動汽車購買鼓勵政策規定，電動汽車的購買者和租賃企業將獲得相當於電動汽車與普通燃油汽車價格之差50%的補貼。自1998年開始，由日本環境廳提供給地方政府和私人企業的另一項電動汽車購買津貼的補貼額，分別達到了車輛成本的50%和25%。此外，在日本凡購買電動汽車的用戶可減免汽車購置稅、固定資產稅、特別土地保護稅等。
日本也通過法規刺激市場對電動汽車的需求，這主要體現在實施嚴格的車輛排放標準和制定嚴格的排放法規。
法 國
法國電力供應充沛並且多用核能和水力發電，發電源清潔，電價也比較低。法國政府在政策上支持鼓勵開發電動汽車和充分利用電力資源，而且為電動汽車的發展提供資助。
法國政府、法國電力公司、雪鐵龍汽車公司和雷諾汽車公司簽署協議，共同開發和推廣電動汽車，並合資組建了電動汽車電池公司，由薩夫特(SAFT)公司承擔電動汽車高能電池的研究和開發，以及電池的租賃和維修等工作。
不僅如此，法國政府與汽車製造商簽訂協定，在20個城市推廣使用電動汽車。目前，法國已有10餘個城市運行電動汽車，且具有比較完善的充電站等服務設施，政府機關則帶頭使用電動汽車。
法國政府為了推廣電動汽車的使用，還採取了“企業購買電動汽車的第一年可以免稅”的政策。同時，電動汽車生產廠家每生產一輛電動汽車，法國電力公司將提供1萬法郎的補助，以擴大電力的使用範圍。目前，法國電動汽車的普及程度和保有量都位居世界前列。
其他國家
英國是當今世界擁有較先進的電動汽車生產技術和電動汽車使用最廣泛的國家，該國使用電動汽車的歷史已有50年之久。英國政府投資2000多萬英鎊用於支持電動汽車的開發，實行多項電動汽車使用優惠政策，例如免收牌照稅、養路費，夜間充電只收50%的電費等。
新加坡政府規定，給予電動汽車購買者一筆相當於汽車到岸價20％的補貼，電動汽車購買者還可以享受10%～20％的養路費折扣。
世界汽車產業未來的市場博弈
電與油的博弈——電動汽車
摘 要:
電動汽車的應用狀況大約從2007年9月的法蘭克福車展、10月的東京車展和今年1月底特律車展等我們就能看到世界汽車產業未來的博弈，他們的新產品亮點都有一個共同點——節能環保的主題。與使用汽油、柴油作為燃料的常規汽車不同，節能環保的新能源汽車將是未來世界市場的重點，他們可以分為以下四種：代用燃料汽車，混合動力汽車（HEV），純電動汽車（以下簡稱電動汽車BEV）和燃料電池汽車（FCV）。從市場的重點我們可以看到我國目前電動汽車和電池技術發展的現狀，以及目前電動汽車發展存在的問題，從汽車動力學和電池能量特點提出了電動汽車微型化、低性能發展的思路，並從技術、能耗、成本優化的角度探討微型電動汽車發展的模式...
目前爭鳴的焦點主要分為兩大流派。一是認為傳統內燃機挖潛力已近極限，必須發展新型的電動汽車；一是認為傳統內燃機挖潛力已近極限，必須發展新型的電動汽車。
Dr Charlie Chan
Monday, January 05, 2009
- 11 Mar 2009, 11:56 pm
