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IAA Nutzfahrzeuge

Die IAA Nutzfahrzeuge XING-Gruppe richtet sich an Aussteller, Besucher und Freunde der international bedeutendsten Mobilitäts Messe.

23561358 1939355246314789 1734243058479298299 n IAA Nutzfahrzeuge Nachfrage-Boom füllt bei Lkw-Produzent Volvo die Kassen
Der schwedische Lkw-Hersteller profitiert von einer hohen Nachfrage nach Nutzfahrzeugen. Im ersten Quartal konnte der Gewinn um rund 800 Millionen Euro zulegen.
Die hohe Nachfrage nach Nutzfahrzeuge hat zum Jahresauftakt den Gewinn des Lkw-Bauers Volvo kräftig angetrieben. Allerdings habe der Boom auch eine Schattenseite, warnte der schwedische Daimler-Rivale am Dienstag. Die Engpässe bei der Zulieferkette und damit verbundene höhere Kosten würden wegen der starken Auftragslage zunächst bestehen bleiben, sagte Volvo-Chef Martin Lundstedt.
Die Skandinavier konnten dank eines Sparprogramms dennoch die Rendite steigern – allerdings nicht ganz so stark wie erwartet. Anleger zeigten sich besorgt: Die Aktie gab zum Handelsauftakt fast drei Prozent nach.
Im ersten Quartal kletterte der operative Gewinn auf 8,3 Milliarden Schwedische Kronen (rund 800 Millionen Euro) von zuvor 6,83 Milliarden Kronen. Damit fiel das Plus höher aus als von Analysten vorhergesagt. Die Bestellungen für Lastwagen schossen überraschend stark um 29 Prozent nach oben.
Die Aussichten auf dem nordamerikanischen Markt für Schwerlaster hoben die Schweden ebenso an wie die Erwartungen für die Lkw-Branche in Indien.
Profitieren werden von den rosigen Aussichten zu einem großen Teil die Chinesen. Der chinesische Autohersteller Geely, der schon Eigentümer des gleichnamigen Autobauers Volvo ist, ist sowohl bei dem Nutzfahrzeugriesen Volvo als auch bei Rivale Daimler größter Einzelaktionär.
Roger Faust Ermittlung des höchstzulässigen Gesamtgewichtes gemäß EU Richtlinie 2015/719
Hallo zusammen,
In der o.g. EU Richtlinie ist der unten aufgeführte Passus enthalten.
Als Anbieter von Wägzellen für Fahrzeugwaagen bzw. für Onboardverwiegungen würden es mich sehr interessieren wie hier der aktuelle Stand der Diskussion ist.
Ich würde mich über diesbezügliche Rückmeldungen aus der Gruppe sehr freuen.
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Auszug aus EU-Richtlinie
"Um einen unverfälschten Wettbewerb aller Kraftverkehrsunternehmen sicherzustellen und die Aufdeckung von Verstößen zu erleichtern, sollten die Mitgliedstaaten bis zum 27. Mai 2021 spezifische Maßnahmen ergreifen, um die in Betrieb befindlichen Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zu bestimmen, die mutmaßlich das entsprechende höchstzulässige Gesamtgewicht überschritten haben und daher geprüft werden sollten. Solch eine Bestimmung dieser Fahrzeuge kann mithilfe von Wiegevorrichtungen, die in die Straßeninfrastruktur integriert sind, oder mithilfe von bordeigenen Messgeräten, die die Daten an die betreffenden Behörden melden, erfolgen. Diese bordeigenen Daten sollten auch dem Fahrer zur Verfügung gestellt werden. Jeder Mitgliedstaat sollte jedes Jahr eine geeignete Anzahl von Gewichtskontrollen bei Fahrzeugen durchführen. Die Zahl dieser Kontrollen sollte in einem angemessenen Verhältnis zur Gesamtzahl der in dem betroffenen Mitgliedstaat jedes Jahr kontrollierten Fahrzeuge stehen."
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23561358 1939355246314789 1734243058479298299 n IAA Nutzfahrzeuge VW-Trucksparte könnte US-Partner Navistar komplett schlucken
Um mit Daimler und Volvo mithalten zu können, erwägt VW eine Komplettübernahme. Ein Börsengang der Lkw-Sparte ist nicht zwangsläufig geplant.
Die Lkw-Sparte von Volkswagen erwägt eine Komplettübernahme des US-Truckherstellers Navistar. Das erklärte der Finanzchef von VW Truck & Bus, Matthias Gründler, am Montag bei einer Pressekonferenz. Mit einer solchen Übernahme könnte Volkswagen den Marktführern Daimler und Volvo näher rücken.
Eine Komplettübernahme sei „theoretisch möglich“, erklärte Gründler. VW war 2016 bei Navistar eingestiegen und hält derzeit etwa 17 Prozent an dem US-Unternehmen. Ein möglicher Deal in Höhe von drei bis vier Milliarden Euro könne vom VW-Konzern finanziert werden und hänge nicht von einem möglichen Börsengang der Sparte oder einer Anleiheemission ab. Die Kooperation zwischen den beiden Herstellern entwickle sich „sehr gut“.
Mit der geplanten Umwandlung der Lkw-Sparte in eine Aktiengesellschaft ist nach Unternehmensangaben nicht zwangsläufig ein Börsengang verbunden. In den nächsten zwölf Monaten solle die Kapitalmarktfähigkeit hergestellt werden, sagte Truck-Chef Andreas Renschler am Montag. „Das heißt nicht automatisch, dass ein Börsengang folgt. Der Eigentümer muss entscheiden.“ Einen Zeitpunkt nannte er nicht.
Erwartet wird, dass VW Truck & Bus im Startquartal 2019 an die Börse geht. Es gehöre „noch viel Arbeit dazu“, sagte Renschler. „Das ist ein Riesending, das wir uns da vorgenommen haben.“ Ziel sei, bis Mitte der nächsten Dekade aus VW Truck & Bus einen globalen Champion zu formen.
Über einen Börsengang der VW-Sparte, zu der unter anderem die Lkw- und Busbauer MAN und Scania sowie das Nutzfahrzeuggeschäft in Brasilien gehören, wird seit langem spekuliert. Vergangene Woche hatte der Aufsichtsrat des Wolfsburger Konzerns einen ersten wichtigen Schritt für den Weg an die Börse beschlossen: die Umwandlung der VW Truck & Bus GmbH in eine Aktiengesellschaft.
Wie Renschler ausführte, arbeiten derzeit rund 150 Menschen daran, die Kapitalmarktfähigkeit der Sparte herzustellen. Dazu gehöre etwa ein entsprechend aufbereitetes Zahlenwerk. Ob das Unternehmen tatsächlich 2019 an die Börse gehe, wisse er nicht. Man müsse auch die Situation am Markt abwarten. Unter Zeitdruck sei dies nicht zu entscheiden.
Klar ist nach Renschlers Angaben bereits, welche Teile bei einem Börsengang nicht dabei sein werden: die MAN-Sparte Diesel & Turbo und der Getriebehersteller Renk. Diese passten nicht zu der kapitalmarktfähigen Firma. Man müsse „gemeinsam mit Volkswagen“ eine Lösung finden. Auch die MAN SE, die einstige Dachgesellschaft der Geschäftsfelder Nutzfahrzeuge und Diesel & Turbo, soll demnach zurück an VW gehen. Die Struktur sei komplex, räumte Renschler ein. „Das sind für uns keine unüberbrückbaren Hindernisse.“ Der Sitz des Truckkonzerns werde innerhalb eines Jahres von Braunschweig nach München verlegt.
Renschler bekräftigte zudem, MAN werde die Zusammenarbeit mit seinem chinesischen Partner Sinotruk vertiefen. Wie das geschehen soll, sagte er nicht.
Mit Hilfe einer breiteren internationalen Aufstellung und mehr Einspareffekten innerhalb des Truck-Konzerns soll die Rendite gesteigert werden. 2017 erzielte die VW-Tochter eine Marge von 6,9 Prozent mehr als Daimlers Trucksparte mit 6,7 Prozent. Gründler sagte, das Ziel von neun Prozent solle bis Mitte der nächsten Dekade erreicht werden. Für 2019 wünsche er sich einen Wert über acht Prozent.
Chancen muss man nicht nur erkennen, man muss sie ergreifen
Unternehmen und Bundesregierung sprechen von großen Chancen, die die Digitalisierung für Arbeitnehmer in Deutschland bietet. Mehr...
Mit Blick auf einen Börsengang sagte Renschler weiter: „Volkswagen will nicht die Mehrheit loswerden – das ist okay.“ Auf die Frage nach Details zu Anteilsverkäufen antwortete er: „Da ist nichts vorbereitet. Andernfalls könnte ich morgen gehen.“ Die Frage nach seinen persönlichen Zukunftsplänen ließ der Manager, der Ende März 60 Jahre alt geworden ist, offen – und zeigte stattdessen ein Handyfoto seiner kleinen Tochter.
23561358 1939355246314789 1734243058479298299 n IAA Nutzfahrzeuge LIEFERKETTEN DER ZUKUNFT: SAUBER UND SICHER
Die Wissenslücken schließen – das ist das Ziel der digitalisierten Logistik. Auf dem Weg dahin müssen mehr Daten als je zuvor erhoben werden. Die Herausforderung dabei: die richtigen Schlüsse zu ziehen.
Früher funktionierte Logistik im globalen Maßstab so: Ein Händler häuft Waren in seinem Lager an. Ist das Lager gefüllt, macht er sich auf die Suche nach einem Seefahrer, der die Ware transportiert. Ist das Schiff einmal in See gestochen, beginnt das bange Warten. Ob die Ladung die Passage unbeschadet übersteht? Ob die Mannschaft meutert und die Kontrolle über das Schiff übernimmt? Ob das Schiff überhaupt sein Ziel erreicht oder in einem Sturm untergeht?
Was immer auch geschah – das Grundproblem der Logistik war stets dasselbe: eine große Unsicherheit über das, was gerade passierte und was künftig passieren würde. Problem: Aus dem Auge, aber immer im Sinn – und das eher erzwungen als beabsichtigt.
So funktionierte Logistik früher, und an dem grundsätzlichen Problem hat sich über mehrere Jahrtausende nichts geändert: Bis vor wenigen Jahrzehnten noch schickten Spediteure ihre LKWs und Schiffe los und warteten anschließend auf die Nachricht, dass sie wohlbehalten angekommen sind. Und heute? Alles anders, alles vorbei. Miteinander vernetzte Datenträger bieten immer stärker die Möglichkeit, offene Fragen zu klären: Von der idealen Befüllung eines Containers über den Zustand der Ware bis zum Zeitpunkt der Lieferung: Nie wussten Lieferanten und Spediteure mehr als heute.
Lieferkette: Immer länger, immer schwieriger
Und dennoch: Das Zeitalter der Digitalisierung hat in der Logistik gerade erst begonnen. Die Mobilität von morgen hat das Potenzial, Lieferketten sauberer und effizienter zu gestalten. Auf dem Weg dahin müssen allerdings einige Probleme überwunden werden. Grob gesagt: Das Kernproblem jeder Lieferkette, die richtigen Teile zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort zu haben, wird umso größer, je länger die Kette wird.
Beim Blick auf den Automobilhersteller BMW wird deutlich, in welchen Dimensionen geplant und organisiert werden muss. So bewegen weltweit gut 1.800 Lieferanten an 4.500 Standorten täglich ein Volumen von 84 Millionen Kubikmetern. Bezogen auf den eingangs erwähnten Seefahrer: BMW schickt 7.000 Seefrachtcontainer auf die Reise – und zwar täglich.
Eine derart differenzierte Lieferkette muss dennoch genügend Spielraum bieten, um mit unvorhersehbaren Änderungen umgehen zu können. Für den Automobilhersteller bedeutet das beispielsweise, dass im Notfall jedes erforderliche Teil binnen 24 Stunden jeden Ort auf der Welt erreichen sollte. Es bedeutet weiter eine größtmögliche Flexibilität bei den Bestellungen. Und es bedeutet auch, dass die unterschiedlichen internationalen Dokumentationspflichten jederzeit erfüllt werden müssen. Der Weg dahin führt für viele Unternehmen immer stärker über das Einrichten mehrerer Datenpunkte, die den jeweiligen Projektstand abbilden.
Wie sind Lieferanten und Spediteure miteinander vernetzt und an das Unternehmen angebunden? Welche Risiken sind in der Lieferkette enthalten – und wie lassen sie sich managen? So führte beispielsweise die japanische Tsunami-Katastrophe im Jahr 2011 auch dazu, dass eine Firma für Farbpigmente für einen weltweiten Lieferengpass sorgte. Der Grund: Die Firma wurde durch die Naturkatastrophe schwer beschädigt und lag außerdem nur 40 Kilometer vom havarierten Atomkraftwerk Fukushima entfernt. Die Folge: Weltweit suchten Automobilhersteller dringend nach einem Ersatz für den von dieser Firma hergestellten Lack.
Die Daten zum Sprechen bringen
Mittlerweile geht der Trend in der Automobilbranche in die Richtung, mittels untereinander verknüpften Datenquellen die einzelnen Glieder der Lieferkette permanent zu analysieren. Datensammeln alleine jedoch bedeutet noch keinen unternehmerischen Erfolg. Die eigentliche Herausforderung besteht darin, die richtigen Schlüsse aus den Daten zu ziehen. Was auch bedeutet, dass das Volumen an transportierten Gütern künftig durchaus sinken könnte: Beispielswiese dann, wenn Wartung, Service und Reparaturen innerhalb eines Unternehmens mittels Augmented-Reality- und Virtual-Reality-Technologie weltweit verfügbar sind. Langfristig könnte der Logistikbranche so der Sprung gelingen, bei dem Automatisierung und Künstliche Intelligenz eine wesentlich größere Rolle spielen als heutzutage.
Autonom fahrende Schiffe ab 2030?
Die Mobilität der Zukunft verlangt aber auch von Spediteuren und Transportunternehmen große Veränderungen. So hält das Marktforschungsunternehmen Frost & Sullivan beispielsweise autonom fahrende Schiffe für ein ab dem Jahr 2030 durchaus realistisches Szenario. Das wohlgemerkt zu einem Zeitpunkt, an dem die anderen Bestandteile der Logistikkette – von Kränen über Roboter in den Produktionshallen über selbstfahrende Autos und Drohnen für das Fließband – längst schon automatisiert sind.
Und auch die Auftragsvergabe für Frachtgüter steht zur Disposition. So arbeitet der „Taxischreck“ Uber längst an Plattformen, bei denen Güter von den Trucks transportiert werden, die zum erforderlichen Zeitpunkt am besten verfügbar sind. Einen ähnlichen Weg beschreitet die Logistikplattform Freightos, die Transportleistungen im Internet zu transparenten Frachtraten und Preisen handelt.
Der Mechanismus dahinter ist in Zeiten der Digitalisierung immer derselbe: Jeder weiß zu jedem Zeitpunkt, wo seine Ware ist und kann flexibel auf Auftragsspitzen reagieren. Die Unsicherheit früherer Zeiten über Zustand und Ankunftstermin der Ware ist Vergangenheit. Die neue Unsicherheit rührt am ehesten daher, die fragilen Bestandteile der Lieferkette zu erkennen – und durch verbesserte Datenanalysen zu stärken.
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Streetscooter wird nun über das Vertriebsnetz des Ford Transits verkauft, damit können Streetscooterkunden den Service eines Weltkonzerns nutzen.

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