Der Ferrari F40 gehört sicherlich zu den bekanntesten neuzeitlichen Sportwagen des Autoherstellers aus Maranello. Über ihn wurde (auch auf Zwischengas) mehr geschrieben als über die meisten anderen Produkte Enzo Ferraris, also soll dieser Bericht den Mittelmotor-Fastrennwagen von einer anderen Seite beleuchten … und zeigen.
Das Gegenteil des 250 GTO
Obschon der Ferrari F40 aus einem ähnlichen Gedankengut entstand wie der legendäre Ferrari 250 GTO, ist er im Prinzip eigentlich das pure Gegenteil des Sechzigerjahre-Frontmotor-Sportwagens. Nicht nur weil die Antriebseinheit nun vor der Hinterachse anstatt hinter der Vorderachse sitzt, sondern auch weil der 250 GTO ein Rennwagen war, den man auch auf der Strasse fahren konnte, während der F40 ein Strassen-Sportwagen ist, der wie ein Rennwagen konstruiert wurde. Dies gelang so gut, dass einige Exemplare denn auch tatsächlich zu Rennwagen umgemodelt wurden und durchaus beeindruckende Ergebnisse herausfuhren.
Die Serienautos aber waren für die Strasse (und den gelegentlichen Besuch einer Rennstrecke) gebaut.
Investitionsgut
Als der Verkauf des F40 einsetzte, waren viele Käufer bereit, deutliche Aufpreise für den zum 40. Jubiläum der Marke Ferrari und noch zu Lebzeiten des Commendatore aufgelegten Sportwagen zu bezahlen. Kein Wunder, denn an Versteigerungen waren diese Autos bald noch deutlich mehr wert. Im Rahmen der allgemeinen Preistreiberei Ende der Achtzigerjahre erzielten auch F40 enorm hohe Preise, DM 2,7 Millionen (Euro 1,38 Millionen) erreichte beispielsweise ein Exemplar bei der Christie’s Versteigerung 1989 in Monaco.
Doch dann platzte die Blase und bald konnte man einen F40 auch unter dem ursprünglichen Neupreis erstehen. Seit einigen Jahren allerdings befindet sich der 1315 Mal gebaute Sportwagen wieder im preislichen Steigflug, unter einer Million Euro wechseln kaum noch Exemplare den Besitzer heute (2016). So bleiben den meisten Fans nur noch die zahlreichen gebauten Modelle in den unterschiedlichsten Massstäben.
Über 40 Fiat Panda
Das günstigste Auto des Fiat-Konzerns war in den Achtzigerjahren der Fiat Panda, das teuerste der Ferrari F40. Für den Preis eines F40 (rund 444 000 DM) hätte man sich auch etwa 40 Fiat Panda kaufen können, hätte damit 200 Sitzplätze und 1800 PS zur Verfügung gehabt. Dem hatte der F40 nur 477 PS und zwei Sitzplätze entgegenzusetzen, doch die reichten den meisten Käufern sicherlich aus.
Heute sind Fiat Panda der ersten Generation - mit dem asymmetrischen Kühlergrill - seltener als ein Ferrari F40, aber trotzdem rund 100 Mal weniger wert.
Zum Brötchen holen
Der Ferrari F40 war vermutlich der Sportwagen der späten Achtzigerjahre, der einem Rennwagen am nächsten kam. Da könnte man annehmen, dass das Fahren eine Rennlizenz voraussetzen könnte. Tut es aber nicht, denn der Kunststoffsportwagen lässt sich geradezu lammfromm bewegen, etwas Feingefühl beim Kuppeln und Anfahren vorausgesetzt. Und er nimmt es einem auch nicht übel, wenn man ihn für die Fahrt zum Bäcker benutzt, um dort drei Croissants zu kaufen. Für die reicht auch der Stauraum aus, während ausgewachsene Baguettes schon schwieriger unterzubringen wären.
Rennwagen-Ästhetik
Für die Optik, in der sich der F40 hauptsächlich vom indirekten Vorgänger 288 GTO, mit dem er die Technik teilte, unterschied, zeichnete Leonardo Fioravanti bei Pininfarina verantwortlich. Und ihm gelang es, einen Wagen zu zeichnen, der sich von seinen Konkurrenten, aber auch seinen internen Geschwistern deutlich absetzte. Als einer der wenigen Sportwagen Ferraris hatte der F40 auch einen Heckflügel.
Auch innen zeigte sich der F40 als naher Verwandter des Rennwagens. Unverkleidetes Kevlar, eine rudimentäre Bespannung des Armaturenbretts, einfache Schalter und zwei Sportsitze, da kam kein Luxusgefühl auf. Auch die Seitenscheiben (der zweiten Serie) wollten von Hand herunter gekurbelt werden.
Tenor der Leidenschaft
Mitte der Achtzigerjahre waren Autos verhältnismässig leise, die Klappenauspuffsysteme noch nicht erfunden. Dies schien die Klangqualitäten eines Ferrari F40 allerdings kaum einzuschränken und tatsächlich gehört der turbo-beatmete Achtzylinder zu einem der wohltönendsten Autos jener Zeit.
Bei tiefen Drehzahlen wirkt das Klangspektrum noch unauffällig, aber wenn die Tourenzahlen steigen, steigert sich die Tonkulisse zum Crescendo. Und wenn dann bei hohen Drehzahlen geschaltet wird, dann hört man neben den mechanischen Klängen und den Ansaug- und Auslassgeräuschen auch noch das Waste Gate der Turbolader. Es macht süchtig!
Der Über-Turbo
Wie beim Ferrari 288 GTO sorgten auch beim F40 zwei japanische Turbolader für eine kräftige Leistungsspritze. 478 PS lagen gemäss Werksangaben bei 7000 Umdrehungen an, die meisten Exemplare streuten wohl nach oben, was auch die beeindruckenden Fahrleistungen (0 bis 100 km/h in 4,6 Sekunden, Spitze 321 km/h im Test von AMS) erklärte.
Wer eine gleichmässige Kraftentfaltung wie bei modernen Turbo-Benzinern erwartet, täuscht sich gewaltig. Unter 3500 Umdrehungen bewegt sich ein F40 zwar leidlich vorwärts, ein damaliger 328 GTB wäre aber kaum langsamer. Was aber passiert, wenn der Ladedruck bei mittleren Drehzahlen ansteigt, ist fast unbeschreiblich. Man wird regelrecht in den Sitz gepresst und die Geschwindigkeitszunahme ist frappant. Vergleichen könnte man es vielleicht mit der Startprozedur eine nicht allzu vollen Jumbo Jets, nur dass der Schub beim Ferrari viel stärker ist.
Eigentlich ein 367 LM-GT
Nach alter Ferrari-Nomenklatur (Typenbezeichnung entspricht dem Hubraum eines Zylinders) hätte der F40 eigentlich 367 LM-GT heissen müssen. “Le Mans” wollte man ihn auch bei Ferrari ursprünglich nennen, das “GT” stünde dann für Gran Turismo, weil es ja kein Rennwagen war. Doch das einfachere “F40” setzte sich durch.
Kein Aufreisserschlitten
Natürlich macht ein Ferrari F40 mächtig Eindruck, was die staunenden und bewundernden Blicke vom Strassenrand genauso bezeugen wie die schnell gezückten Mobiltelefone. Und so könnte man schnell auf die Idee kommen, den Sportwagen als “Aufreisserschlitten” zu sehen.
Doch weit gefehlt: Unkeusche Versuche werden durch die Schalensitze im Keime erstickt, das elegante Einsteigen gelingt je nach Alter und Kleidung überhaupt nicht und bereits nach einer kurzen Fahrt im rennwagenmässigen Sportwagen will manche Frau den Wagen gerne schnell wieder verlassen.
Für Einzelgänger
Wer im Auto gerne Musik hört oder mit seinem Beifahrer (oder seiner Beifahrerin) parliert, der wird nicht unbedingt zum F40 greifen. Ein Radio ist im F40 genauso fehl am Platz wie ein Automatikgetriebe. Und hören, was der Beifahrer sagt, kann man im F40 nur bis 3000 Umdrehungen.
Also geniesst man ihn bevorzugt im Alleingang. Man schwingt sich über die Schwellen und lässt sich in den eng anliegenden Schalensitz fallen. Gestartet wird nicht etwa durch Drehen des Zündschlüssels, dessen letzte Stellung funktionslos ist. Nein, es gibt einen kleinen schwarzen Knopf, der den Anlasser zum Wimmern bringt und die acht Zylinder in Bewegung setzt. Das Getriebe mit fünf Gängen hat wie üblich bei Ferrari den ersten Gang links hinten. Die Kupplung verlangt nach gesunden Waden, die Gangwechsel wollen mit Nachdruck ausgeübt werden. Aber wer würde etwas anderes im schnellsten Sportwagen seiner Zeit erwarten?
Eine schnelle Landstrassenfahrt im F40 jedenfalls gehört sicherlich zu den schönsten automobilen Erlebnissen, welches man sich mit Geld erkaufen kann.
Für Grenzgänger
Elektronische Fahrhilfen gehörten nicht zum Ausstattungsprogramm des F40. Entsprechend anspruchsvoll zu fahren sei ein F40, schrieben die Autojournalisten schon damals. Der Grenzbereich war zwar hoch angesiedelt, aber schwierig auszuloten, nur wenigen ist es gegönnt, einen F40 voll auszufahren. Sebastian Vettel kann es vielleicht, schliesslich soll auch ein Exemplar zu seinem Fuhrpark gehörten. Formel-1-Rennfahrer Gerhard Berger erlebte eigene Grenzerfahrungen mit dem Mittelmotorsportwagen, er drehte sich bei hoher Geschwindigkeit auf einer deutschen Landstrasse. Und würde trotzdem gerne seinen zurückhaben.
Ohrenstöpsel und Sicherungen
Zwei ungewöhnliche Dinge fanden sich im fotografierten F40, Ohrenstöpsel und Flachstecksicherungen.
Erstere weisen auf die zwar attraktive, aber über die Zeit ohrenschädigende Geräuschkulisse und nötige Gegenmassnahmen hin, zweitere lassen erahnen, dass auch die an und für sich einfache Elektrik nicht problemlos sein muss. Und dass man den Benzintank alle dutzend Jahre auswechseln muss, was den Gegenwert eines Kleinwagens kostet, hat sich auch schon herumgesprochen, genauso wie die nicht überzeugende Verarbeitungsqualität, die manchen F40-Eigner schockte.
Doch kein Alltagsauto
Kaum jemand dürfte den Ferrari F40 im Alltag genutzt haben, obschon der Wagen dies von der Technik durchaus zulassen würde. Wer aber versucht, den Mittelmotorsportwagen einzuparken, wird erkennen, dass es mit der Sicht nach hinten sehr schlecht bestellt ist, zudem ist der F40 mit fast zwei Metern Breite kein Kompaktwagen. Immerhin ist der Wendekreis kleiner als erwartet und die Sicht nach vorne und nach der Seite ohne Tadel.
Die Bedienungskräfte und die Geräuschkulisse sorgen weiter dafür, dass man den Zweisitzer nur für besondere Gelegenheiten aus der Garage fährt. Schade eigentlich, aber verständlich. Ob es wohl einen F40 mit über 200’000 km auf der Uhr gibt?
