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Cornelia Siegmann Ich packe meinen Koffer und nehme mit...
... alles von A-Z.
Viel Freude beim Koffer packen.
Herzlich
Cornelia
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Hendrik Büchter Studie Auswirkung Sport
Sehr geehrte Damen und Herren,
im Folgenden geht es um eine wissenschaftliche Studie der Medical School Hamburg, mit der das körperliche Aktivitätsverhalten von Berufstätigen untersucht werden soll. Die Studie besteht aus drei Messzeitpunkten im Abstand von jeweils vier Wochen. Diese werden per online-Fragebogen durchgeführt. Die erste Befragung dauert ca. 10 Minuten. Die 2. und 3. Befragung sind mit maximal 5 Minuten Bearbeitungszeit deutlich kürzer.
Hier der Link zur ersten Befragung:
https://ww2.unipark.de/uc/KA_Stress_t1/
Für die 2. und 3. Befragung senden wir Ihnen selbstverständlich zur rechten Zeit noch eine Erinnerung, damit die Bearbeitung für Sie möglichst unkompliziert wird.
Die Teilnahme an der Studie und die Angabe Ihrer Email-Adresse ist selbstverständlich freiwillig, zudem werden alle Daten streng vertraulich behandelt und auch die Verwendung ihrer angegebenen E-Mail-Adresse geschieht nur im Rahmen der Erinnerungs-Mail. Im Rahmen des Datenschutzes wird außerdem kein Name erhoben, sondern lediglich ein anonymer Code erstellt.
Ganz herzlichen Dank für Ihr Interesse und wir freuen uns über Ihre Teilnahme!
Unter allen Teilnehmerinnen und Teilnehmern, die an allen drei Befragungen teilgenommen haben, verlosen wir zudem 3 Amazon-Gutscheine im Wert von 20€.
Wenn Sie weitere Fragen zu der Studie haben, wenden Sie sich gerne an:
Prof. Dr. Ines Pfeffer (ines.pfeffer@medicalschool-hamburg.de)
Mit freundlichen Grüßen,
Hendrik Büchter
Bernd Späth Über Ich-Grenzen im Job.
Immer wieder erstaunlich, wie erwachsene Menschen sich durch den Job deformieren lassen. Es lässt Rückschlüsse darauf zu, wie hoch der Anpassungsdruck im Arbeitsleben geworden ist, und mit welcher Kaltschnäuzigkeit oft über Individualität hinwegregiert wird. Dabei ist gerade sie es, deren Förderung Mitarbeiterloyalität erzeugt und sichert, und deren Verletzung zu Entwertung und Leidensdruck führt. Nicht selten auch zur Entfremdung von der eigenen Tätigkeit, zu einer Art innerer Emigration und durchaus auch zu Erkrankungen.
Aus meiner eigenen, inzwischen über 16jährigen, Coachingpraxis weiß ich, dass besonders die Verletzung des persönlichen und individuellen Kernbereichs eines Menschen mittelfristig zu verheerenden Folgen führen kann. Nämlich dann, wenn jemand das dauerhafte Gefühl entwickelt, dass sein Innerstes, das a priori erst einmal für niemanden zur Disposition steht, missachtet und fortdauernd verletzt wird. Eine Reihe meiner Klienten/innen hatten genau damit zu tun: Bloßstellung durch Vorgesetzte oder Kollegen, bzw. Kommentare, die über die berufliche Aufgabe hinaus die Persönlichkeit des/r Betroffenen entwerten sollen; oder auch ein Führungsstil, der so stark in Entscheidungen eingreift, dass der/die Betroffene das Gefühl bekommt, selber nichts mehr entscheiden zu können und nur noch Spielball persönlicher Eitelkeiten oder eines individuellen Kontrollzwangs zu sein.
All diese Verhaltensweisen sind nicht nur pathologisch, sondern auch pathogen: Sie Verletzen die sogenannten „Ich-Grenzen“ der Betroffenen. Was aber sind Ich-Grenzen? Nun, Viele tun sich schwer damit, etwas Immaterielles anzuerkennen, das dem Gefühlserleben entspringt und sich nicht in Tabellen darstellen lässt. Fakt allerdings ist, dass jeder Mensch eine spürbare und im Normalfall gespürte Grenze besitzt, die seine Persönlichkeit von der Außenwelt unterscheidet: Hier ich, dort das Draußen. Nur eine intakte Grenze ermöglicht ihm ein „personales Einheitserleben“, also eine stimmige Wahrnehmung seiner selbst. Aber sie reguliert auch noch zwei andere Grundzustände, nämlich die Abgrenzung zwischen „Agency“ und „Communion“, - also zwischen der Tendenz sich zu individualisieren und sich über Leistung zu definieren einerseits und dem nicht minder menschlichen Bestreben, „dazuzugehören“ und Teil eines Ganzen zu sein. Anders gesagt: Zwischen Verdichtung der Ich-Grenzen (Agency) und deren Öffnung (Communion). Ein dynamischer Zustand also, den Schoenbrodt so definiert: „Ein Regulationsmechanismus, der den Wechsel zwischen beiden Systemzuständen regelt.“
Nutzlose theoretische Ergüsse also, ohne jede Bedeutung für die HR-Praxis? Weit gefehlt! Denn die regelmäßige Verletzung der Ich-Grenzen bringt in aller Regel schwerwiegende Folgen mit sich. Ich erinnere mich eines Klassenkameraden, dessen hochgradig egozentrische Eltern ihm jede Individualität absprachen und ihn nur für die eigenen – hochgradig neurotischen – Bedürfnisse nutzten. Er wurde bis in kleinste Kleinigkeiten kontrolliert, musste noch als Sechzehnjähriger sonntags an der Hand der Mutter Schaufenster gucken und hatte nicht den leisesten Ansatz eigener Autonomie entwickeln können. – Mitte der Dreißiger verfiel er in eine schwere paranoide Schizophrenie und wurde frühpensioniert. Wer sich mit Schizophrenie beschäftigt hat, weiß, dass die permanente Verletzung der Ich-Grenzen zu ihren wesentlichen Auslösern gehört. Das Gefühl von Fremdsteuerung also, Gedankenentzug („Absaugen“ der eigenen Gedanken durch andere), zwanghafte Gedankeneingebung (also nicht mehr autonom denken zu können) oder die Vorstellung, andere könnten die eigenen Gedanken mithören oder mitlesen (Gedankenausbreitung). – Leicht zu erkennen, dass alle diese Symptome damit zu tun haben, dass die Ich-Grenzen nicht mehr intakt sind und die eigene Persönlichkeit vermeintlich fremdem Zwang unterliegt.
Aber auch im nicht-wahnhaften Bereich kann die dauernde Verletzung der Ich-Grenzen zu schweren Schäden führen. Mit dem Gefühl von Hilflosigkeit und Ausgeliefertsein entstehen Resignation und (Erschöpfungs-)Depression. Aber auch Depersonalisationserscheinungen können auftreten: Das Gefühl, sich selbst nicht mehr zu spüren und emotional „taub“ zu sein. Ein Gefühl der Roboterhaftigkeit, verbunden mit dem Gefühl neben sich zu stehen und sich selbst von außen wahrzunehmen. Oft auch eine Veränderung des Körpererlebens: man fühlt sich kleiner, leblos, nicht zu sich selbst gehörig, etc.. Das eigene Spiegelbild, die eigene Stimme kommen einem fremd vor. Es kann so weit gehen, dass Derealisationssymptome auftreten: die eigene Umgebung wird verzerrt wahrgenommen, verfärbt, in seltsam mystischem Licht oder dergleichen.
Solche Zustände sind zweifellos Alarmsignale, die nach einer ärztlichen Behandlung schreien, doch haben sie wie fast jede Erkrankung ihre Vorgeschichte und weisen darauf hin, dass eine Problematik der Ich-Grenzen vorliegt: die Abgrenzung nach außen funktioniert nicht mehr. Das Gefühl dominiert: „Die können mit mir machen, was sie wollen. Ich kann nicht mehr.“
Leider gibt es Fälle, in denen Vorgesetzte oder Kollegen die Ich-Grenzen einer anderen Person vorsätzlich und gezielt verletzen und die bis zum permanenten Mobbing reichen können. Solches offensichtliche Führungsversagen dient natürlich nicht den Unternehmensinteressen, sondern ausschließlich eigenen neurotischen Bedürfnissen: klein machen, um sich nicht selbst klein fühlen zu müssen; sich überhöhen, um das jämmerliche eigene Ego nicht spüren zu müssen; aggressiv verletzen, um der eigenen Angst vor Entwertung zu entkommen.
Nur allzu oft folgt dann dem einen Führungsversagen das Nächste: der Grenzverletzer wird nicht zur Rechenschaft gezogen. „Er hat seinen Laden im Griff, der Rest interessiert mich nicht.“ In solchen Unternehmen ist der Krankenstand meist ziemlich hoch. Denn permanente Verletzung der Ich-Grenzen führt eben nicht „nur“ zu seelischen Beschwerden, sondern auch zu Somatisierung und Konversion: Über verschiedene hormonelle Achsen wird die fortlaufende seelische Anspannung in den Körper übertragen und richtet dort Schäden an: Von der Entwicklung psychogener körperlicher Beschwerden ohne organischen Befund bis zu ernsthaften organischen Erkrankungen. – Schon 1972 hat Alexander Mitscherlich in seinem Klassiker „Krankheit als Konflikt“ darauf hingewiesen. Bedauerlich, dass manche einfach nichts lernen wollen.
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Michael Scheibler Es begann 1955....
Citroën DS 21 Break - göttlicher Kombi
Geboren worden war sie als elegante Oberklassen-Limousine, gesegnet mit der fortschrittlichen Hydropneumatik und Frontantrieb. Doch die Pariser Entwickler stellten der Citroën DS neben einer günstigeren Einstiegsvariante auch einen äusserst vielseitigen Kombi zur Seite, der noch über Jahrzehnte ein Massstab für wirklich praktische und vielseitige Konkurrenzfabrikate sein sollte.
Es begann 1955
In den Sechziger- und Siebzigerjahren kannte jedes Kind die Citroën DS. Man nannte sie “Göttin”, denn dafür kann die Abkürzung DS (für “déesse”, also französisch Göttin) auch genommen werden. Am Pariser Autosalon von 1955 sorgte die windschlüpfige Limousine für riesige Menschentrauben und rund 80’000 Bestellungen.
Mit ihren Schwenkscheinwerfern (ab 1967) war sie der Star von spektakulären Werbefilmen. Und sie war mit insgesamt fast 1,5 Millionen verkauften Exemplaren auch ein kommerzieller Erfolg und ein Symbol für französische Innovationskraft.
Von einem anderen Stern
Die “Déesse” stellte sich 1955 gegen den Strom der Fahrzeuge, die mit der sogenannten Standardbauweise - Motor vorne, angetriebene Räder an Starrachse hinten - aufwarteten. Der Citroën-Motor trieb die Vorderräder an, der an der Oberklasse kratzende Wagen wies den immensen Radstand von 312,5 cm auf, selbst die aktuelle Mercedes S-Klasse bietet in der Normalausführung heute weniger.
Die Federung operierte hydropneumatisch, die Wagenhöhe wurde über ein Öldrucksystem konstant gehalten. Die vorderen Scheibenbremsen (!) waren innenliegend und servounterstützt. Eine Lenkhilfe war genauso serienmässig wie das halbautomatische Getriebe. Die Karosserie mit ungewöhnlich kurzen Überhängen wies mit einem cw-Wert von 0.38 eine hervorragende Aerodynamik auf.
Mit diesen Voraussetzungen liessen sich hohe Reisedurchschnitte bei geringer Ermüdung der Passagiere und niedrigem Verbrauch erreichen.
Auch die Karosserie war anders konstruiert als bei der Konkurrenz. Ein Plattformrahmen bildete zusammen mit einem Karosserieskelett die tragende Struktur, die übrigen Teile - Türen, Hauben, Dach, Kotflügel, etc. - wurden angeschraubt respektive angenietet. Die Fenster waren rahmenlos. Die hinteren Blinker waren oben am Dach in langen “Tüten” untergebracht und damit von weit her besser sichtbar.
Erweiterung der Modellpalette
Bereits zwei Jahre nach der Vorstellung der DS doppelte Citroën mit dem ID 19 im Mai 1957 nach. Einfacher ausgestattet, mit etwas weniger Motorleistung und vor allem herkömmlicher Bedienungselemente, sprich Verzicht auf Servolenkung, halbautomatische Schaltung und knopfbetätigte Bremsanlage, sprach der deutlich preisgünstigere ID 19 auch Leute an, die weniger Geld und mehr Vorbehalte gegenüber den Technik-Innovationen der Göttin hatten.
Im September 1958 kam dann der Kombi dazu und dies gleich in vier Ausführungen. Die Automobil Revue schrieb damals:
“Unter den Neuerungen, welche die Marke Citroën für das Modelljahr 1959 vorbereitet hat, ist das Modell ID 19 in der Ausführung als Station Wagon wohl die wichtigste. Der ID Station Wagon erscheint in vier Varianten, die sich auf die Innenausstattung beziehen. Gemeinsames Merkmal aller Typen ist der bis zum Heck verlängerte Passagierraum und die Hecktüre, welche nach oben aufgeklappt werden kann, sowie der zusätzliche Laderaum hinter der Fondsitzbank. Diese ist beim Modell Break und Commerciale umklappbar. Beim Break können zudem noch zwei Notsitze eingebaut werden. Beim Familiale ist die hintere Sitzbank fest eingebaut.
Ferner wird der ID auch als Ambulance für den Einbau einer zwei Meter langen Tragbahre eingerichtet. In technischer Hinsicht sind die neuen Station Wagons der speziellen Beanspruchung genau angepasst. Das Gesamtgewicht beträgt 1900 kg, die Nutzlast 500 kg plus 3 Personen. Die oleopneumatische Federung wurde verstärkt, die Hinterachsuntersetzung auf 4,43:1 (7 X 31) verlangsamt (Fahrgeschwindigkeit im 4. Gang bei 1000 U/min 32,7 km/h statt 37,3 km/h), und an allen vier Rädern werden nunmehr Reifen der gleichen Dimension (165 X 400) montiert. Die Höhenregulierung bleibt ohne Rücksicht auf die Belastung konstant gehalten. Die Höhe der Ladefläche beträgt 52 cm über Boden.”
Voll von cleveren Ideen
Der Kombi wies zudem eine zweitürige Hecktüre auf, dessen obere Hälfte weit vorne angeschlagen war, um weniger hoch aufzuragen. Die untere Hälfte konnte separat nach unten geklappt werden und sogar zwecks Verlängerung der Ladefläche während der Fahrt geöffnet bleiben. Und die Nutzlast war enorm.
Die beiden Sitze im Kofferraum des Break liessen sich komplett versenken, womit ein flacher Laderaum zurückblieb. Jahrzehnte später gab es dies auch beim Opel Zafira.
Der Gepäckträger auf dem Dach war serienmässig und auch nötig, denn erst damit konnte dem Wagen die nötige Stabilität verliehen werden. Und natürlich wies auch der Kombi all die revolutionären Fähigkeiten der Limousine auf, die beispielsweise - das Fahren auf drei Rädern - dem französischen Präsidenten das Leben gerettet haben sollen.
Gegenüber der Limousine war der Kombi mit 4,99 Metern um rund 15 Zentimeter in der Länge gewachsen, während die Breite unverändert blieb. Das Gewicht erhöhte sich um weniger als 100 kg.
Preislich betrug der Aufschlag für die Break Version rund zehn Prozent (CHF 18’980 statt 17’350 für Variante DS 21 im Jahr 1968).
Einfacher oder luxuriöser
Citroën verkaufte den Kombi in den verschiedensten Varianten und für die unterschiedlichsten Ansprüche. Wer es einfach mochte, wählte die Variante Commerciale auf ID-Basis, für den anspruchsvollen Kunden aber gab es auch eine DS als Break. Und diese konnte noch zusätzlich mit Luxusattributen ausgerüstet werden wie zum Beispiel einer Klimaanlage oder einer Standheizung.
Genau diese Zubehöre wählte beispielsweise die Firma Rossignol aus, die gleich eine ganze Anzahl von DS 21 Break Modellen in die Flotte aufnahm, um die Skier zu den Skirennen zu befördern und die Rennfahrer zu unterstützen.
Idealer Kamerawagen
Nicht nur als Skitransportwagen tat der französische Kombi gute Dienste, Filmemacher nutzten den komfortabel gefederten Wagen auch gerne als Kamerafahrzeug mit montiertem Aufnahme-Equipment. Auch als Krankenwagen waren die sicheren Fahreigenschaften und die weiche Federung von Vorteil, überhaupt gab es sicherlich viele unorthodoxe Arten und Weisen einen Citroën DS/ID Break/Commerciale/Familiale zu nutzen, vom Schlafzimmerersatz auf Reisen bis zum Grosstransport.
Trotz der grossen Qualitäten blieb die Kombi-Version vergleichsweise rar, nur rund 80’000 Exemplare wurden zwischen 1958 und 1977 gebaut, die meisten von Handwerken zerschunden. Heute sind sie selten und gesucht.