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TOP GUN LEADERS

Weniger Stress - Mehr Leistung - Zufriedene Mitarbeiter - Mehr Zeit - Weniger Fehler - Größerer Überblick --- Trainings für Führungskräfte

Isabella Maria Brill EASA und LBA: Wer braucht schon Training?
Dass Piloten, egal ob in beruflicher oder privater Tätigkeit, bessere Ergebnisse abliefern, wenn sie für ihre Aufgaben spezifisch ausgebildet sind und ihre Tätigkeiten regelmäßig und praxisnah üben, gehörte bislang eigentlich zu den eher konsensfähigen Thesen zwischen Luftfahrtbranche und Behörden. Umso unverständlicher ist es, dass EASA und LBA in gemeinschaftlicher Kompetenz es nun ausgerechnet den gewerblich tätigen Piloten unmöglich machen, Ausbildung auf den Flugzeugen zu erhalten, auf denen sie im Einsatz täglich fliegen. Denn tatsächlich untersagen beide Behörden gemeinsam Ausbildung auf Flugzeugen, die gewerblich in einem AOC genutzt werden. Die Geschichte, wie diese international wohl einmalig dämliche – und offenkundig höchst sicherheitsabträgliche – Vorschrift zustande kam, ist ein weiteres Beispiel dafür, wie das europäische System aus EASA und nationalen Behörden zumindest in Deutschland an so vielen Stellen kläglich versagt.
Es dürfte unstrittig sein, dass gewerbliche Betreiber von Flugzeugen, vor allem wenn sie im gewerblichen Personentransport (CAT) tätig sind, erheblichen und fortwährenden Trainingsbedarf für ihre Besatzungen haben. Einige Beispiele:
• Piloten müssen die erforderlichen Klassen- und Musterberechtigungen erwerben.
• Abgelaufene Berechtigungen müssen mittels Auffrischungsschulung erneuert werden.
• Qualifizierte Kapitäne müssen Lehrberechtigungen (CRI/TRI) erwerben können, um sich für Examiner-Positionen im Flugbetrieb zu qualifizieren.
• Fortbildungen für neue Verfahren (z.B. PBN-Qualifikationen) müssen durchgeführt werden.
• Ggf. verblasste Kenntnisse und Fertigkeiten müssen aufgefrischt werden.
Es dürfte ebenfalls klar sein, dass es nicht nur akzeptabel, sondern im höchsten Maße geboten ist, diese Trainings-Maßnahmen auf den Flugzeugen durchzuführen, die auch im Einsatz genutzt werden. Denn gerade bei Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt unterscheiden sich die Abläufe und Verfahren im Cockpit auch innerhalb ein- und derselben Variante einer Klasse oder eines Musters erheblich.
Wer auch nur ein wenig Ahnung von der Praxis dieser Fluggeräte hat, dem leuchtet das ein: Eine King Air mit herkömmlicher Instrumentierung aus den 1980er-Jahren hat ganz andere Abläufe und Aufgaben zu bieten als ein Flugzeug gleichen Musters, das über ein aktuelles Garmin-Glascockpit verfügt. Und das, obwohl beide Flugzeuge als dieselbe Variante in derselben Musterberechtigung geführt werden.
Ein „Straight-CJ“ (C525) der ersten Generation wird grundlegend anders bedient als eine M2, obwohl auch diese beiden Flugzeuge dieselbe Musterberechtigung haben, wenn auch als unterschiedliche Varianten.
Betrachtet man das umfangreiche Feld der Glascockpit- und Autopilot-Nachrüstungen, wird das Bild noch unübersichtlicher: Eine Cheyenne von 1981 mit Garmin G600 und GTN unterscheidet sich insbesondere in der IFR-Fliegerei maßgeblich von einem Flugzeug gleichen Baujahres mit herkömmlicher Avionik.
Wenn Training also nicht nur Akten füllen, sondern wirklich Fertigkeiten (oder im EASA-Deutsch: „Kompetenzen“) für den Betrieb eines solchen Flugzeugs vermitteln soll, dann ist es wesentlich, dass auf genau den Flugzeugen mit genau der Avionik trainiert wird, die dann später auch im AOC zum Einsatz kommen.
„Früher war alles besser“ – so jedenfalls beginnt die Geschichte aus Sicht einiger LBA-Mitarbeiter, mit denen Pilot und Flugzeug über den Problembereich gesprochen hat. Früher konnten gewerbliche Flugbetriebe Klassen- und Musterberechtigungen für den Eigenbedarf als TRTO (Type Rating Training Organisation) im eigenen Unternehmen ausbilden. Wir müssen dem LBA in diesem Punkt recht geben: Das war sinnvoll und hat funktioniert. Wer als Frischling direkt von der ATPL-Fabrik seinen ersten Job in einem gewerblichen Flugbetrieb annahm, lernte „on the Job“ und wurde auf den Flugzeugen und in den Betriebsverfahren geschult, die er später als F/O auch anzuwenden hatte.
Damit machte die EASA in der Verordnung 1178/2011 (Teil-FCL) allerdings Schluss. Es gab ab April 2011 keine TRTOs mehr und auch keine betriebsinterne Ausbildung im AOC. Dies ist entweder schlicht vergessen gegangen oder diese erprobte und praxisbezogene Einrichtung wurde bewusst der reinen Lehre von der ATO (Approved Training Organisation) geopfert.
Seit Teil-FCL kann nur noch ein sehr kleiner Teil der praktischen fliegerischen Ausbildung im AOC gemacht werden. Eigentlich nur noch betriebsinterne Weiterbildungen, wie Line- und Route-Training, Operator Conversion und Command-Transition.
Der große und wesentliche Bereich der Klassen- und Musterberechtigungen sowie der Unterschiedsschulungen zwischen den Varianten und natürlich der Lehrberechtigungen können seit 2011 nur noch in einer ATO ausgebildet werden.
Und weil wir Europäer sind und tun, was man uns aus Brüssel oder Köln so vorschreibt, schlugen die deutschen Flugbetriebe die Hacken zusammen und gründeten ATOs oder taten sich mit bestehenden Ausbildungseinrichtungen zusammen! Unglaublich viel Geld und Mühe wurde in die Gründung von Ausbildungsorganisationen und in die Neuerschaffung der passenden Handbücher investiert.
Betroffen waren übrigens auch Betreiber von Flugzeugmustern, deren Ausbildung größtenteils im Simulator stattfindet. Denn für diese Betreiber schrieb das LBA in haargenauer Auslegung des Teils-FCL vor, dass auch das Landetraining (sage und schreibe sechs Platzrunden!) nur in einer ATO absolviert werden konnte. Also mussten auch diese Flugbetriebe eine ATO gründen oder sich einer ATO für ihr Muster anschließen und die eigenen Flugzeuge dort melden.
Die reine EASA-Lehre von der ATO hatte sich also auf ganzer Linie durchgesetzt. Egal, ob volles Typerating, Typerating-Instructor oder nur ein einfaches Landetraining: Alles hatte in einer ATO zu erfolgen. Und so wurde das zwischen 2011 und 2016 in Deutschland auch gemacht.
Catch 22: Nur die Flugzeuge dürfen nicht mehr genutzt werden!
Im Laufe des Jahres 2016 reifte beim LBA jedoch die Auffassung, dass das mit der ATO alles gut und schön sein mag, dass aber Flugzeuge, die im AOC genutzt würden, keinesfalls gleichzeitig in einer ATO eingesetzt werden könnten.
Dabei stützt sich das LBA auf die EU VO 965/2012 ORO.GEN b), in dem u.a. auch für AOC-Flugbetriebe festgelegt wird:
Jeder Flug ist entsprechend den Bestimmungen des Betriebshandbuchs durchzuführen.
Nun kann ein Flug in einer ATO aber nicht nach den Bestimmungen des Betriebshandbuchs eines AOCs durchgeführt werden. Das AOC stellt in fast allen Punkten Anforderungen im Betriebshandbuch auf, die mit den Erfordernissen eines Ausbildungsflugs schlicht nicht vereinbar sind. Damit sind Flugzeuge in einer ATO aus Sicht des LBA nicht einsetzbar, solange sie im AOC gemeldet sind.
Das Pikante dabei: Nichtgewerblicher Flugbetrieb darf nach ORO.AOC.125 sehr wohl in Abweichung von den strengen Vorschriften des AOCs durchgeführt werden, wenn der Betreiber das entsprechend definiert:
a) Der Inhaber eines AOC darf nichtgewerblichen Betrieb mit einem Luftfahrzeug durchführen, das ansonsten für gewerblichen Luftverkehrsbetrieb genutzt wird und das in den Betriebsvoraussetzungen seines AOC aufgeführt ist, sofern der Betreiber
1. diesen Flugbetrieb im Betriebshandbuch ausführlich beschreibt, was Folgendes umfasst:

i) Nennung der einschlägigen Anforderungen,
ii) klare Angabe der Unterschiede zwischen den Betriebsverfahren bei gewerblichem und nichtgewerblichem Luftverkehrsbetrieb,
iii) das Verfahren, mit dem sichergestellt wird, dass das mit dem Betrieb befasste Personal vollständig mit den entsprechenden Verfahren vertraut ist; [...]
Auf diese Weise können z.B. Überführungsflüge zur Werft oder auch einfach private Flüge des Unternehmers nach NCC oder NCO durchgeführt werden. Eine Abweichung von den Bestimmungen des OM ist also sehr wohl möglich und vorgesehen.
Allerdings nur für „nichtgewerblichen Betrieb“, wie das LBA spitzfindig herausarbeitete. In einer ATO sieht die Behörde aber einen anderen gewerblichen Flugbetrieb, weshalb zwar die private Nutzung erlaubt ist, die Nutzung zur Ausbildung der eigenen Piloten aber nicht. Das nennt man einen wirklichen Catch 22! Und dabei spielt es überhaupt keine Rolle, ob AOC und ATO unter demselben Dach angesiedelt und von denselben Leuten geführt und gemanagt werden. Juristisch sind es zwei verschiedene Genehmigungen und damit zwei verschiedene Flugbetriebe, so die Sicht des LBA.
Diese Auffassung setzt das LBA nun seit Sommer 2016 rabiat durch. Als Erstes erwischte es den Betreiber einer King Air, der das Flugzeug sowohl in seiner ATO wie auch in seinem AOC einsetzte. Anlässlich eines banalen Reifenplatzers (nichts passierte, wurde durch Crew, CAMO und QM des Unternehmens alles vorbildlich gemanagt) kam das LBA auf die Parallelnutzung in AOC und ATO.
Dem Betreiber wurde nun AOC-seitig ein Level-1-Finding aufgedonnert, da er nach Auffassung des LBA gegen seine Pflichten aus ORO.GEN.110 b) verstoßen hatte. Level 1 ist der größte Hammer, den die Flugbetriebsprüfer im Werkzeugkasten haben, und zieht – wenn der Sachverhalt nicht unverzüglich abgestellt werden kann – in der Regel eine Schließung oder Einschränkung des Betriebs nach sich.
Es gibt noch mehr darüber zu lesen im kompletten Artikel auf http://www.pilotundflugzeug.de oder im Magazin von "Pilot und Flugzeug".
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Evelyne Hett
Anna-Laura Wirsching Wissenschaft und Forschung: Wie werde ich glücklicher im Homeoffice?
Hallo zusammen!
Im Rahmen des Forschungsprojektes „Homeoffice“ am Lehrstuhl für Psychologie im Arbeitsleben an der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg suchen wir auch weiterhin berufstätige TeilnehmerInnen, die neben ihrer Tätigkeit im Büro auch regelmäßig (mindestens zweimal pro Monat für einen ganzen Tag) im Homeoffice arbeiten.
Was wir mit Ihrer Unterstützung herausfinden:
+ Welche Chancen und Risiken bringen Homeoffice (HO) Tätigkeiten mit sich?
+ Welche Unterschiede bestehen zwischen HO und der Arbeit im Büro?
+ Welche Rahmenbedingungen sind förderlich und günstig für die Arbeit im HO?
+ Wie kann HO erfolgreicher gestaltet und verbessert werden?
Ihr Investment – erstaunlich gering!
Es handelt sich um eine bequeme Online Befragung, zu deren Beginn allen Teilnehmern zunächst ein Begrüßungsfragebogen zugeschickt wird. Im nächsten Schritt füllen alle TeilnehmerInnen an fünf aufeinander folgenden Tagen jeweils einmal am Mittag und einmal unmittelbar vor oder nach dem Feierabend einen kurzen Fragebogen aus, dessen Bearbeitung jeweils ca. 5 Minuten in Anspruch nimmt. Der Zeitpunkt an dem mit der Studie begonnen werden möchte ist den Teilnehmern selbst überlassen und kann individuell abgestimmt werden!
Ihr Vorteil: Wir bieten die Rückmeldung der zentralen Studienergebnisse an und verlosen außerdem fünf Buchgutscheine im Wert von jeweils 50 Euro als Dankeschön für Ihre Teilnahme!
Alle Daten werden natürlich anonym ausgewertet und streng vertraulich behandelt, sie dienen ausschließlich wissenschaftlichen Zwecken.
Wir freuen uns über jede/n einzelne/n Teilnehmer/in!
Ausführliche Informationen finden Sie im angehängten Flyer. Bei Interesse an einer Teilnahme oder weiteren Fragen können Sie sich gerne an uns wenden unter projekt-homeoffice@fau.de
Vielen Dank vorab und herzliche Grüße!
Das Projekt-Team „Homeoffice“

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