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Stuttgart 21: Wie wirtschaftlich ist das Milliardenprojekt noch?

Der Tiefbahnhof wird zum Desaster für den Steuerzahler - und den Bahnfahrer. Denn auch an diesem Wochenende verursachen die Baustellen um Stuttgart 21 Verzögerungen und Zugausfälle.

Nur ein Umstieg beendet das Milliardendebakel Stuttgart 21

Nico Nissen
  • S21 sollte nicht mehr als 4,5 Milliarden Euro kosten und 2019 fertig sein
  • Derzeit rechnet die Bahn mit 8,2 Milliarden Euro Kosten und einem Start in 2025
  • Viele Beispiele zeigen: Wir haben Grund zur Skepsis, ob dies realistisch ist

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Vor der Volksabstimmung im November 2011 versprach man den Bürgern, Stuttgart 21 werde nicht mehr als 4,5 Milliarden Euro kosten und bis 2019 fertiggestellt sein – doch bei der Aufsichtsratssitzung Ende Januar räumte die Bahn 8,2 Milliarden Euro Kosten und eine Inbetriebnahme erst 2025 ein.

Für informierte Bürger ist das allerdings nicht überraschend.

Seit vier Jahren hat die Bahn sich in Bezug auf die Inbetriebnahme in erhebliche Widersprüche verwickelt, und es ist auch nicht das erste Mal, dass die Baukosten „überraschend steigen“. Das jüngste fälschlicherweise als „Mehrkosten“ oder gar „Baukostenexplosion“ bezeichnete Geständnis der Bahn liegt fünf Jahre zurück. Schon damals musste sie einräumen, dass Stuttgart 21 „unwirtschaftlich geworden“ war, und seither ist es erheblich unterfinanziert, weil keiner der Projektpartner für die Mehrkosten aufkommen möchte und die Bahn das mit ihren geringen Gewinnen unmöglich kann. Im Dezember 2016 verklagte die Bahn die Projektpartner darauf, rund eine Milliarde Euro zu übernehmen – außer den Bund, was ausgesprochen dreist ist, da die Bahn Bundeseigentum ist und Bahnprojekte laut Grundgesetz Bundessache sind.

Und schon im April 2012, also wenige Monate nach der Volksabstimmung, musste die Bahn erstmals einräumen, dass sich die Inbetriebnahme um ein Jahr verzögern würde – damals also auf 2020. Im Februar 2013 wurde die Inbetriebnahme nochmals um ein Jahr auf dann 2021 verschoben.

Tatsächlich war aber schon vor der Volksabstimmung bekannt geworden, dass die Bahn intern mit wesentlich höheren Kosten und einer längeren Bauzeit für Stuttgart 21 rechnete und dies auch der Politik bekannt war. Und auch nach der Volksabstimmung änderte sich daran nichts: Die wirklichen Kosten und Bauzeiten von Stuttgart 21 entsprachen nie denen, die öffentlich verlautbart wurden. Ein unabhängiger Gutachter, der Bundesrechnungshof und sogar der Architekt des Tiefbahnhofs, Christoph Ingenhoven, rechnen mit zehn Milliarden Euro Kosten.

Kosten und Bauzeit sind so unglaubwürdig wie zuvor

Es ist anzunehmen, dass auch die nun verlautbarten Mehrkosten von 1,7 Milliarden Euro sicher geschönt sind. Allein schon durch die Schadensersatzzahlungen an die Projektpartner kommt eine hohe dreistellige Millionensumme zusammen. Es ist allerdings unwahrscheinlich, dass diese bereits einkalkuliert sind, was für eine realistische Betrachtung des betriebs- oder volkswirtschaftlichen Nutzens jedoch Voraussetzung ist. Außerdem muss für die Neubaustrecke nach Ulm ein neuer Anschluss geplant und gebaut werden, weil sie vor Stuttgart 21 fertig wird und ursprünglich daran angeschlossen werden sollte. Auch hierbei handelt es sich um Kosten, die zu den Gesamtkosten von Stuttgart 21 gehören, darin aber gar nicht auftauchen.

Dass der Bau länger dauern wird, zeigt die Diskussion über Umplanungen des Bahnhofs am Flughafen. Zudem räumte die Bahn vor wenigen Wochen ein, dass der Flughafenbahnhof nicht ans ICE-Netz angeschlossen wird und darin weit weniger Züge halten werden als ursprünglich geplant – wodurch Stuttgart 21 noch unwirtschaftlicher wird.

Da bereits nach der „Baukostenexplosion“ 2013 festgestellt wurde, dass Stuttgart 21 unwirtschaftlich ist, ist auch die Diskussion hinfällig, ob ein Aus- oder Umstieg wirtschaftlich vernünftig wäre: Aus Sicht des Steuerzahlers lohnt sich der Abbruch von Stuttgart 21 selbst noch nach der Inbetriebnahme. Zudem bestehen wegen der vielen technischen und finanziellen Probleme erhebliche Zweifel, ob es überhaupt fertig gebaut und in Betrieb genommen werden kann. Der vorhandene Kopfbahnhof ist dagegen längst amortisiert, leistungsfähiger als der Tiefbahnhof und kostengünstig modernisierbar. Ein Umstieg würde also erheblichen Schaden verhindern. Ein Konzept dafür liegt bereits vor, man müsste es nur umsetzen.

Veröffentlicht:

Nico Nissen
© Nico Nissen
Nico Nissen

Redakteur, Aktionsbündnis Kopfbahnhof 21

Der ehrenamtliche Redakteur des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 ist hauptberuflich Chef vom Dienst der in Stuttgart ansässigen Straßenzeitung „Trott-war“.

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