Jahresrückblick 2015 - Wirtschaft

Manipulierte Abgaswerte - und das aus dem Hause VW. Der Skandal traf den Konzern hart, die Folgen sind nicht absehbar. Zudem mussten deutsche Unternehmen mit den Folgen russischer Sanktionen kämpfen.

Warum der VW-Skandal uns Forscher wenig überrascht hat

Peter Mock
  • Wir berichteten schon 2014 über auffällige Messwerte bei VW-Modellen
  • Es ist erschreckend, dass sich bis vor Kurzem nur wenige interessierten
  • Hoffentlich sorgt die Politik jetzt endlich für unabhängige Fahrzeugtests

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Die Nachricht erreichte mich im Urlaub. Es war ein Freitagabend, Ende September, als ich über die Deutsche Welle vom Ausgang der Ermittlungen der US-Umweltbehörde gegen Volkswagen erfuhr. Damals nahm ich die Nachricht zwar mit Interesse, aber auch ein wenig achselzuckend wahr. Immerhin hatten wir bereits mehr als ein Jahr zuvor unsere Messergebnisse publiziert, welche das auffällige Abgasverhalten der VW-Fahrzeuge dokumentierten. Daher war das Thema nicht wirklich neu. Neu war lediglich die Tatsache, dass nun eine offizielle Behörde unsere Ergebnisse bestätigt hatte.

Was dann über meine Kollegen und mich hereinbrach, hätte ich mir vorher niemals ausmalen können. Als ich am Montagmorgen mein Handy anmachte, hörte es einfach nicht mehr auf zu klingeln. Ein Journalist nach dem anderen wollte mehr über die Stickoxid-Emissionen von Dieselfahrzeugen unter realen Fahrbedingungen erfahren und wie VW es schaffen konnte, die gesetzlichen Regelungen zu umgehen. Als dann kurze Zeit später VW den Betrug bestätigte und der Vorstandsvorsitzende zurücktrat, war der Skandal perfekt und das Medieninteresse – eigentlich unvorstellbar – noch größer als zuvor. An Urlaub war nicht mehr zu denken, stattdessen machte ich mich auf den Weg zurück nach Deutschland. Für die Medien war es wohl eine Art David-gegen-Goliath-Geschichte: kleine Forschungsorganisation bringt großen Weltkonzern zum Wanken. Und diese Geschichte ist bis heute noch nicht zu Ende erzählt. Noch immer laufen die Ermittlungen, und beinahe täglich erfahren wir neue prekäre Details zum VW-Skandal.

Der eigentliche Skandal ist ein anderer

Warum aber eigentlich dieser starke Fokus auf VW? Wenn ein Autobauer eine Software einsetzt, die erkennt, ob ein Fahrzeug getestet wird, und dann in einen speziellen Testmodus umschaltet, dann ist das illegal und muss entsprechend bestraft werden – keine Frage. Gleichzeitig aber liegen die realen Stickoxid-Emissionen moderner Diesel-Pkw – im Durchschnitt – etwa siebenmal so hoch wie laut den offiziellen Laborwerten. Das heißt, wenn Sie sich heute ein Dieselauto kaufen, dann stößt dieses im realen Fahrbetrieb sehr wahrscheinlich in etwa so viel Stickoxid aus wie ein moderner Lkw und mehr als zehnmal so viel wie ein Fahrzeug mit Benzinmotor. Schon seit Jahren weisen die Ergebnisse zahlreicher Forschungsinstitute auf dieses Problem hin. Interessiert hat es jedoch bis vor Kurzem, außer einer kleinen Gruppe von Experten und einigen wenigen Journalisten, kaum jemanden. Ist nicht das der eigentliche Skandal?

Die EU-Mitgliedsstaaten haben sich Ende Oktober darauf verständigt, die Stickoxid-Emissionen von Diesel-Pkw zusätzlich auf der Straße testen zu lassen statt, wie bislang, nur im Labor. Das klingt erst einmal gut. Was wohl die wenigsten wissen: Diese Tests werden vom Fahrzeughersteller selbst an einem speziell für den Test vorbereiteten Fahrzeug vorgenommen oder in Auftrag gegeben. Gibt der Fahrer während des Tests zu viel Gas oder führt die Strecke zu steil einen Berg hinauf, so werden diese Teile des Tests aus dem Messergebnis herausgefiltert. Und die Emissionen beim Kaltstart des Motors – also nachdem das Auto einige Stunden geparkt war – werden sowieso völlig außer Acht gelassen. Die Emissionen, die dann noch übrig bleiben, dürfen – so die Entscheidung der Mitgliedsstaaten – immer noch mehr als doppelt so hoch liegen wie der offizielle Grenzwert im Labor. Falls Sie an einer viel befahrenen Straße wohnen, sind das keine guten Neuigkeiten. Die Konzentration der gesundheitsschädlichen Stickoxide in der Atemluft Ihrer Nachbarschaft wird nämlich in der Folge wohl kaum vor dem Jahr 2030 unter das für die menschliche Gesundheit als unbedenklich angesehene Niveau sinken.

Das System zum Fahrzeugtest ist reformbedürftig

Es ist gut möglich, dass die Abgeordneten des Europäischen Parlaments diese jüngste Entscheidung der Mitgliedsstaaten noch kippen werden. Noch bis Mitte Januar haben die Parlamentarier die Möglichkeit dazu, ein Veto einzulegen und schärfere Grenzwerte zu fordern. Das Problem sind jedoch nicht nur die Grenzwerte an sich und nicht nur die Emissionen von Diesel-Pkw, sondern unser System zum Testen von Fahrzeugen in Europa überhaupt. Im heutigen System darf der Fahrzeughersteller sich aussuchen, in welchem EU-Mitgliedsstaat er die Emissionen und den Kraftstoffverbrauch seines neuen Fahrzeugmodells zertifizieren lassen möchte. Er darf sich ferner aussuchen, welches Unternehmen er mit der Begutachtung des Fahrzeugtests beauftragen möchte. Dass aus dieser Situation heraus ein möglicher Interessenkonflikt entsteht, ist auch von Seiten der Fahrzeughersteller und der Testlabore nicht zu bestreiten. Sind die Emissionen eines neuen Fahrzeugmodells erst einmal im Labor getestet und zertifiziert, hat der Hersteller kaum etwas zu befürchten, denn unabhängige Nachtests von Seiten der Behörden sind in der EU bislang schlicht nicht vorgesehen.

So bedauerlich der VW-Skandal auch ist, so bietet er die einmalige Chance, das heutige Testverfahren für Fahrzeugemissionen von Grund auf zu überdenken und umzustellen. Für mehr Transparenz und mit dem Ziel, wirklich saubere Fahrzeugtechnologie auf unsere Straßen zu bringen.

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Peter Mock
© icct
Peter Mock

Geschäftsführer, International Council on Clean Transportation (ICCT)

Dr. Peter Mock (Jg. 1981) ist Geschäftsführer der unabhängigen Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) in Deutschland. Zusammen mit seinen drei Berliner Kollegen und weltweit rund 30 weiteren Forschern beliefert der Chemiker und promovierte Ingenieur nationale und internationale Regierungszentralen sowie die Europäische Kommission mit zuverlässigem Zahlenwerk zu Abgaswerten aller Art. Mock war zuvor in der Umweltabteilung von Daimler tätig.

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