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Das E-Auto als Ladenhüter – Warum kommt es einfach nicht in Fahrt?

Bis 2020 sollen laut Bundesregierung in Deutschland 1 Million E-Autos fahren. Doch dieses Ziel ist sehr ambitioniert. In Leipzig diskutieren Experten darüber, welche Anreize helfen könnten.

Warum Kaufanreize für ­E-Autos klimapolitischer Nonsens sind

Daniel Ernesto Moser

Verkehrsexperte, Greenpeace

Daniel Ernesto Moser
  • E-Autos, die nur Kohlestrom tanken, bringen nichts für den Klimaschutz
  • E-Mobilität entfaltet ihre Wirkung vor allem bei Lastenträgern des Verkehrs
  • Mit einer verbesserten Verkehrspolitik helfen wir der Umwelt am meisten

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Als oberstes Ziel der Elektromobilität gilt der Klimaschutz. Diesem aber ist nur dann gedient, wenn E-Autos ganz überwiegend mit Erneuerbaren Energien betrieben werden. Davon aber sind wir in Deutschland mit einem Kohle-Anteil von gut 40 Prozent im Strom-Mix weit entfernt. E-Autos zu fördern, die an öffentlichen Ladestationen größtenteils Kohlestrom tanken aber bringt im Kampf gegen die Erderwärmung etwa so viel, wie den Kühlschrank offen stehen zu lassen.

E-Stadtbusse sparen mehr CO2 als die E-Auto-Prämie

Anders stellt sich die Sache im öffentlichen Nahverkehr dar: Die Betreiber der städtischen Busflotte können dafür sorgen, dass ihre Busse nach einer Umstellung auf E-Modelle ausschließlich Erneuerbaren Strom tanken. Damit lässt sich nicht nur eine klimaneutrale Mobilität sicherstellen und eine potenziell klimafreundliche Technologie fördern, durch die hohe Nutzerzahl und Auslastung lässt sich unterm Strich auch weit mehr CO2 einsparen als mit schwach ausgelasteten PKW. Alle städtischen Busse in deutschen Städten zu elektrifizieren, würde mit 2,65 Mio. Tonnen CO2 deutlich mehr Treibhausgas sparen als die geplante E-Auto-Prämie.

Auch ist die Elektrifizierung aller deutschen Stadtbusse kostenneutral zu finanzieren. Wenn der Staat die umweltpolitisch nicht zu rechtfertigenden Steuersubventionen für schmutzige Dieselwagen – staatliche sieben Milliarden Euro pro Jahr - umwidmet, lässt sich die Busflotten innerhalb eines Jahres umzustellen. Das hat eine von Greenpeace in Auftrag gegebene Kurzexpertise ergeben.

Verknüpfung der Verkehrsträger optimieren

Ein weiterer zentraler Aspekt, der bislang in der Debatte über E-Mobilität fehlt, ist der Gedanken der Verknüpfung. Kombiniert mit den Möglichkeiten der Digitalisierung bieten die verschiedenen Verkehrsträger jenseits von PKW schon heute ein attraktiveres Angebot als das eigene Auto. Doch diese Verknüpfung lässt sich ausbauen und optimieren. Je attraktiver die vernetzte Mobilität verschiedener Verkehrsträger für jeden einzelnen Menschen wird, desto unattraktiver wird die Nutzung des eigenen Pkw. Car-Sharing Angebote haben hier bereits Vorarbeit geleistet. Doch müssen weitere Anreize geschaffen werden, damit Menschen das eigene Auto stehen lassen und perspektivisch sogar auf seine Anschaffung verzichten, ohne dabei in ihrer Mobilität eingeschränkt zu werden. Das Ziel dabei muss die Tür-zu-Tür-Mobilität sein. Die unterschiedlichen Verkehrsträger müssen so verknüpft werden, dass sie möglichst vielen Menschen eine optimale Anbindung bieten. Weil dabei alle Anbieter in einer Region zusammenarbeiten müssen, muss diese Kooperation möglichst aus einer Hand organisiert werden. Statt das Feld einer Vielzahl profitorientierter Privatanbieter zu überlassen, sollte der Staat schnell einen regulatorischen Rahmen schaffen, in dem Mobilitätsangebote aus einer Hand gemacht werden.

Mit einer Verkehrspolitik die all dies beachtet, bieten wir nicht nur mehr Menschen eine bessere Mobilität, wir tun auch mehr für das eigentliche Ziel hinter der Kaufprämie für E-Autos – Klimaschutz.

Veröffentlicht:

Daniel Ernesto Moser
© Daniel Ernesto Moser
Daniel Ernesto Moser

Verkehrsexperte, Greenpeace

Daniel Ernesto Moser (Jg. 1985) ist seit drei Jahren Verkehrs-Campaigner bei Greenpeace. Seine Arbeitsschwerpunkte liegen in den Bereichen smarter Mobilitätslösungen, lebenswerter Städte und der Sharing Economy. Bevor er als Verkehrsexperte zu Greenpeace wechselte, studierte er City Design und Social Science an der London School of Economics. Zudem sammelte er Erfahrungen in Unternehmen für urbane Technologie und intelligente Dienstleistungen.

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