Anders als in Wolfsburg schien in München die Sonne, als BMW seine jüngsten, katastrophalen Quartalszahlen veröffentlichte. Und in diesem Fall ist es ausnahmsweise mal legitim, das Wetter als Symbol zu gebrauchen: Wolfsburg ist nicht München, und BMW ist nicht VW. Manche Probleme ähneln sich, andere aber eben auch nicht.

Zunächst zu den Ähnlichkeiten, denn diese sind verheerend: Der Gewinn des Münchener Autobauers ist im dritten Quartal dieses Jahres um 84 Prozent auf 476 Millionen Euro eingebrochen. Die Marge vor Zinsen und Steuern schrumpfte auf 2,3 Prozent, weit unter dem anvisierten Ziel von 6 Prozent. Zuletzt war sie so niedrig im Corona-Katastrophenjahr. Anders gesagt: Man ist haarscharf an einem Verlust vorbeigeschrammt. Nicht nur das: Auch der Umsatz ging zurück. Er sank um 16 Prozent auf 32,4 Milliarden Euro.

Damit reihen sich die Münchener ein in die Schlange schlechter Nachrichten aus der Automobilbranche: Gewinneinbrüche, Stellenabbau, Werksschließungen.

Auch eine Ursache für den Einbruch verbindet BMW mit den anderen Herstellern: der Abwärtstrend in China. Der größte Markt für die Münchener steckt in der Deflation. Die Preise sinken, Konsumenten halten Ausgaben zurück. Das trifft vor allem die Premium-Hersteller aller Marken.

Zwar hat Peking vor einigen Wochen ein Stimulus-Paket aufgesetzt, um die heimische Wirtschaft zu fördern. Dies führte auch zu einem kurzen Feuerwerk auf dem Aktienmarkt. Wie nachhaltig dieses aber sein wird, darüber rätseln derzeit Analysten und China-Kenner. Bis die Effekte sich bei deutschen Autobauern bemerkbar machen, dürften ohnehin noch einige Monate ins Land ziehen.

Zudem verliert BMW – wie nahezu alle deutschen Autobauer – Marktanteile an den größten chinesischen Konkurrenten BYD. Dieser dominiert den Markt für relativ günstige Elektrofahrzeuge in China. In Europa wiederum drücken CO2-Flottenziele und andere regulatorische Vorgaben das Geschäft. Und insbesondere in Deutschland machen sich höhere Energiepreise immer stärker bemerkbar.

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Leo Tolstoi, der Autoexperte

Aber wie Leo Tolstoi – nur leicht abgewandelt – einmal schrieb: Alle erfolgreichen Autobauer sind einander ähnlich, jeder erfolglose Autobauer ist auf seine eigene Weise erfolglos.

Die wichtigste Ursache für BMWs aktuelle Schwäche nämlich wird aus Konzernsicht übersehen: Schuld ist demnach vor allem Zulieferer Continental, der BMW mit fehlerhaften Bremsen versorgt hatte. Somit konnten hunderttausende von Fahrzeugen erst verspätet an die Kunden geliefert werden. Die Botschaft ist klar: Hier geht es um eine einmalige Belastung, die schon im kommenden Quartal keine Rolle mehr spielen sollte.

Wie glaubwürdig diese Erklärung ist, lässt sich nicht vollends beantworten. Den Anteil der Misere um Continental am Gewinneinbruch nämlich quantifiziert der Konzern nicht, und freilich ist es bequemer, einem Zulieferer den Schwarzen Peter zuzuschieben, als die eigene Strategie zu hinterfragen.

Trotzdem dürfte BMW insgesamt besser als VW aufgestellt sein, die Krise zu meistern: Im kommenden Jahr soll die „Neue Klasse“ auf den Markt kommen. Die vor allem im ungarischen Debrecen produzierten Fahrzeuge sollen das Unternehmen besser auf dem Markt für Elektroautos positionieren.

Gleichzeitig aber will man sich in München alle Wege offenhalten: Die Produktion von Verbrenner- und Hybrid-Fahrzeugen wird weiterlaufen - wie auch deren Entwicklung. Parallel arbeitet man mit Hochdruck Brennstoffzellen-Autos basierend auf Wasserstoff. Diese Technologie-Offenheit könnte sich gerade noch auf die veränderten politischen Lage in den USA auszahlen. Profitieren könnten dann Unternehmen, die nicht alles auf eine Karte gesetzt haben.

Auch wenn BMW aktuell viele Krisenmerkmale mit Volkswagen teilt – so verknöchert und unbeweglich sind die Münchener nicht.

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